Переделка ке джетроник на карбюратор

Часть 1. Предисловие

Для начала коротко напишу, зачем вообще я поменял карбюратор на распределённый впрыск и почему именно K-Jetronik.
Карбюратор имеет два основных недостатка:

Во-первых, он располагается на общем жерле счетверённого впускного коллектора – в результате цилиндры рассасывают приготовленную им смесь неравномерно, кто сколько успеет. Известно что 1 и 4 цилиндры (в схеме с 1 карбюратором на четыре цилиндра) работают вполсилы, несмотря на всевозможные компенсации длиной и формой труб. При этом приготовленная карбюратором смесь доходит до цилиндров уже не в лучшем виде, так как успевает сконденсироваться из аэрозоля в более крупные капли (не всегда конечно), или частично осесть на стенках коллектора.

Во-вторых, воздух и бензин имеют значительную разницу в плотности, и при определённых условиях воздух уже не в состоянии утянуть за собой нужное количество бензина через трубочку Вентури, рассчитанную на усреднённый режим работы (для этого, конечно, существует вторая камера, и др. улучшайзеры, но это всё не то).

Впрыск (распределённый) лишён этих недостатков. Бензин там распыляется непосредственно над клапаном каждого отдельного цилиндра (а в идеальном случае – системы FSI вообще в сам цилиндр). Он подаётся на форсунки принудительно под давлением и, соответственно, имеется возможность регулировки обогащения смеси в любых пределах.

Системы распределенного впрыска делятся на электронные (импульсный) и механические (непрерывный).
Из электронных можно выбирать между родным DIGIFANT, и различными отечественными (Январь и др.) и импортными.

Механические – K-Jetronik и KЕ-Jetronik.

Электронный впрыск более прогрессивный и гибкий в настройке, но его сложнее настроить своими силами. Механический весьма интересный и агрессивный, и его легче настроить своими силами. Поэтому я выбрал механический. KЕ-Jetronik отличается от K-Jetronik’а электронной регулировкой обогащением смеси и наличием Лямбды, поэтому в нём присутствует зачаточный мозг (кроме того, он менее прочен механически) – всё это сделано в угоду экологическим требованиям и мощности не прибавляет. В K-Jetronik вообще нету никакой электронной начинки – он гениально прост. Поэтому я выбрал его.

Результат: Машина стала гораздо бодрее, причём именно бодрее, а не тупо мощнее – изменилась динамика с которой эта мощность набирается. Ориентировочно, по ощущениям, лошадей 100 – 105.
На переделку потрачено 2 дня, + 5 дней подготовка, + 2 дня на запуск.

Часть 2. Техническая

Перечень деталей, необходимых для доработки:
Здесь приведён перечень деталей и их ориентировочная цена на разборках Питера.
Но идеальным вариантом является покупка всего комплекта (EV) по объявлению с какой-либо разбитой машины. Это, во-первых, гораздо дешевле, а во-вторых, надёжнее (есть гарантия, что всё рабочее – ведь машина потому и разбилась, что ездила).
Детали можно брать от двигателей EV, GX, GZ, RG, что то от KR, PL.

1. Бензонасос (основной) + контейнер, с топливным акуммуляторм + фильтр -1500 р.
2. Бензонасос (подкачивающий – в баке) – при переделке из Mono Jetronik не нужен. – 1000 р.
3. Топливные магистрали от насоса к дозатору (прямая и обратная) – 400 р.
4. Дозатор-Распределитель + корпус воздушного фильтра с расходомером воздуха (”лопата”)

4000 р.
5. Головка блока (у меня от EV) + впускной коллектор

4000 р.
6. Воздуховод + ”черепаха”

300 р.
7. Регулятор Управляющего Давления (”паровозик”) + его топливные трубки – 1000 р.
8. Топливные трубки и форсунки – 1000 р.
9. Клапан доп воздуха – 400 р.
10. Прокладка головки блока (новая) – 200 р.
Как можно заметить получается внушительная сумма (13800 р.), но если, как уже говорилось ранее, брать всё вместе по объявлению, то можно найти весь комплект ориентировочно за 5000 р., а то и ещё дешевле.

Есть три вещи из этого списка которые лучше сразу купить новыми (в магазине): Это во-первых, форсунки, так как их редко кто удосуживается менять, а родные уже как правило льют очень нехорошо (причём нехорошо это не значит мало, когда льют слишком обильно – это тоже очень плохо). Цена 4 новых форсунок – 2500 р., но это того стоит. Во-вторых, естественно, топливный фильтр. В-третьих – основной бензонасос, он часто бывает уже сильно изношенным и не выдаёт требуемого давления (2500 р.). Хотя, возможно, что прежний хозяин запчастей следил за своей машиной и насос с форсунками хорошие.

При покупке дозатора надо хорошо его осмотреть: винтики, обозначенные на рисунке буквами В (см.ниже), должны быть нетронутыми, иначе рискуете купить разрегулированный дозатор. Эти винтики (точнее те, что под ними) можно крутить только чётко зная, что ты делаешь и чего хочешь добиться. Вернуть их в правильное положение бывает очень непросто. 50 процентов дозаторов крученные, лично я нашёл девственный только с третьего раза.

Первую стадию доработки я провёл, не переставая ездить на машине.
1. Устанавливаем кожух с основным насосом, фильтром и топливным аккумулятором под днищем. Лично я делал это на земле, не ставя машину на эстакаду (но с эстакадой было бы лучше). Обратите внимание на состояние резинок амортизаторов, которыми прикреплён кожух насоса к железной рамке (они часто бывают порванными/отслоившимися. Если это так, то их надо заменить – 30р. штука). При установке надо подсоединить к насосу все топливопроводы и тщательно их заглушить, чтобы не попадала грязь. Топливопроводы (прямой и обратный), идущие в бак, выводим в багажник через заглушку, которая расположена там ближе к правому колесу и закрепляем, чтобы не вывалились. Под этой же заглушкой находится датчик уровня топлива, который в последствии заменяется на погружной бензонасос. Топливопроводы, идущие к моторному отсеку, нужно постараться проложить вместе (или потом вместо) с имеющимися карбюраторными (я думаю их использовать нельзя т.к. они врядли рассчитаны на высокое давление). Там под днищем есть такой железный «тоннель», нужно попытаться проложить новые топливопроводы в нём. У меня пролез только один, второй болтается «снаружи» – стрёмно вообще-то, но другого выхода нет. ВАЖНО! НЕ ЗАБУДТЕ ЗЕГЛУШИТЬ ТОПЛИВОПРОВОДЫ, иначе, пока тащите, наберётся грязь – это убьёт дозатор. Эти топливопроводы можно сразу подсоединить к дозатору.

2. Дозатор вместе с коробом воздушного фильтра ставиться у правого переднего крыла – там пустое место как раз для него. Его нужно закрепить хомутиками к имеющимся там крючкам-кронштейнам. Во все бензиновые входы/выходы дозатора надо вкрутить штуцерные болтики – чтобы не попадала грязь, а сверху всё это качественно замотать полиэтиленом до поры до времени.

3. Теперь надо провести электропроводку к бензонасосам, регулятору давления, клапану подачи дополнительного воздуха и пусковой форсунке. Лично я не стал особо мудрить и просто провёл новые провода поверх уже имеющейся проводки. При этом надо знать следующее: +12В должно подаваться постоянно при включённом зажигании на бензонасосы, регулятор давления, и клапан подачи доп воздуха. Естественно весь + идёт через реле (обычное автомобильное). Для того, чтобы это реле включалось при повороте ключа, надо найти на колодке реле/предохранителей (над педалями)с обратной стороны свободный контакт, который запитывается при повороте ключа – там таких много, и подключиться к нему. На пусковую форсунку +12В подаётся только во время работы стартёра (на стартёре есть специальный контакт, с которого и надо взять +12В). Всё это, конечно, колхозно. Но делать всё как в оригинале – процесс очень длительный (хотя можно, для этого надо вместо реле обогрева впускного колектора поставить родное реле бензонасоса, а проводку вести от провода подогрева впускного коллектора). К тому же я всё сделал качественно и красиво, получилось очень аккуратно и ничего лишнего не видно.
В оригинале пусковая форсунка подсоединена через термо-временное реле (датчик/выключатель в тройнике охлаждающей жидкости), но можно не заморачиваться и подключить через имеющийся в EZ термовыключатель красного цвета – у него такая же температура срабатывания, но только нету отключения по времени. А можно и вообще без него, но зимой будет плохо заводиться на холодную.
Кстати, при переделке из Моноджетроника ещё легче – там уже есть питание бензонасоса, и всё остальное можно вести оттуда.

Вторая стадия доработки, ставим машину в гараж (под навес, ну или ещё куда нибудь).

4. Меняем головку блока (очень тяжёлая). Сливаем масло и антифриз. Отсоединяем проводку от карбюратора (лично я не стал ликвидировать её совсем, а смотал в аккуратную косу и спрятал/закрепил в моторном отсеке). Снимаем головку блока.
Перед тем как установить новую головку рекомендую её промыть, осмотреть и если надо поремонтировать, уж маслосъемные колпачки поменять надо наверняка. И ещё если вы приобрели сразу весь комплект в сборе, то рекомендую вынуть форсунки, пока голова ещё не установлена. Ибо иногда при вытаскивании бывает, что с них сваливаются колпачки и падают НА или ПОД клапан – приходится снимать головку (форсунки вставим после настройки).
Ставим новую головку, натягиваем ремень и т.д. Соединяем впускной коллектор с корпусом фильтра воздуховодом.
На воздуховоде и впускном коллекторе есть несколько мест для подсоединения трубок воздушной обвязки, я уже говорил, выше что у меня её нету, поэтому я все эти подводы заглушил.

5. Устанавливаем Регулятор Управляющего Давления. Он ставиться вместо (на место) механического бензонасоса, рядом с масляным фильтром. Только сначала надо установить полагающуюся там дюралевую проставку, а потом на неё уже РУД.

Соединяем РУД с дозатором топливопроводами. Регулятор Управляющего Давления бывает 2 видов (на самом деле 5 модификаций), с подводом вакуума и без подвода. Если у вас с подводом (это круче), то вакуум надо брать после дроссельной заслонки – например через тройник от усилителя тормозов.

6. Устанавливаем узел погружного бензонасоса в бак вместо имеющегося там датчика уровня бензина. Перед тем как запустить систему рекомендую сначала прогнать насосами пару литров бензина в банку (чтобы слить возможную грязь).

7. Ставим клапан дополнительного воздуха на впускной коллектор, если он там уже не стоит.

8. Подсоединяем вакуумный усилитель тормозов, отвод картерных газов и прочие трубки.
Показаны заглушенные входы вакуумной обвески (как раньше упоминалось я её не ставил)

9. Подсоединяем проводку.

10.Заливаем масло, антифриз.

Дальше настройка.
Для нормальной настройки и дальнейшего обслуживания K-Jetronik кроме набора гаечных ключей и головы необходимо иметь МАНОМЕТР, пригодный для измерения давления топлива и набор переходников. В принципе можно запустить и не имея манометра, на удачу – скорее всего он, конечно, заработает. Но искать проблемы и грамотно отлаживать будет трудно (а если честно, то вобщем-то и невозможно). А разница между просто работающим K-Jetronik и хорошо настроенным K-Jetronik – ОГРОМНАЯ. И вообще, если вам предлагают ремонт или диагностику K-Jetronik люди (сервис), не имеющие оборудования для измерения давления топлива – вас разводят.

Всё подключено и подсоединено, дальнейшие действия:
1)свешиваем форсунки в банку (ведро и т.д.);
2)просим кого-нибудь включить бензонасос, не заводя машину (можно просто на время настройки подсоединить насосы через тумблер); 3)смотрим, чтобы нигде не было подтёков бензина;
4)аккуратно приподнимаем и шевелим измеритель расхода воздуха – на форсунках должно быть одинаковое, качественное распыление, они не должны подтекать при полностью опущенном расходомере;
5)вставляем форсунки на свои места;
6). Заводим машину. …Скорее всего сразу она не заведётся, ибо прежний двигатель, на котором стоял расходомер имел другие параметры. Непрерывно вращаем стартёр (с помощью кого-нибудь), в это время МЕДЛЕННО крутим винтик настройки состава смеси (на корпусе дозатора) до появления признаков жизни.
Остальное в ваших руках! Лично я до сих пор иногда то там то здесь чего-нибудь подкручу – посмотрю на результат, померяю, поезжу – интересно.

ВЫВОДЫ:
Ещё раз отмечу, как уже говорилось в части 1 – машина стала заметно мощнее и бодрее. Хотя, честно признаюсь, почувствовав, как может ехать машина, теперь хочется ещё большего, типа KR или PL. Но делать их из своей машины уже не стану – разумнее купить (или пригнать) ту, которая изначально рассчитывалась под 130 лошадей.

Несколько добавленных фотографий:
Вид на заглушку в багажнике над датчиком уровня бензина, в дальнейшем там будет бензонасос.

Тема в разделе "Ремонт Ауди", создана пользователем Lin555, 27 июл 2006 .

Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нём некорректно.
Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.