Ремонт механизмов управления сводится к ремонту рулевого механизма и тормозной системы.
Ремонт рулевого управления. Для установления степени износа и характера ремонта деталей рулевой механизм необходимо разобрать. При этом для снятия рулевого колеса и сошки руля применяют съемники. Основными дефектами деталей рулевого механизма являются износ червяка и ролика вала сошки, втулок, подшипников и мест их посадки, обломы и трещины на фланце крепления картера, износ отверстия в картере под втулку вала рулевой сошки и деталей шаровых соединений рулевых тяг, погнутость рулевых тяг.
Червяк рулевого механизма заменяют при значительном износе рабочей поверхности или отслоении закаленного слоя. Ролик вала сошки бракуют при наличии на его поверхности трещин и вмятин. Червяк и ролик заменяют одновременно.
Разборку и сборку рулевого механизма необходимо производить только на стенде, предварительно сняв его с автомобиля, а регулировку можно выполнять как на стенде при сборке, так и на автомобиле при текущем ремонте. Зазор в подшипниках червяка рулевого вала у автомобилей ВАЗ и ГАЗ-3102 регулируют подбором регулировочных прокладок, у автомобиля «Москвич-2140» регулировочной гайкой, которая вначале затягивается до отказа, затем отпускается до свободного вращения рулевого вала без появления осевого люфта и затягивается стопорной гайкой. Момент проворачивания подшипников червяка должен составлять для автомобилей ВАЗ и «Москвич» 20. 50 Н * м, для автомобиля ГАЗ-3102 — 40. 80 Н * м.
Боковой зазор в зацеплении червяка с роликом регулируют с помощью регулировочного винта (или втулки), связанного с валом сошки. Беззазорное зацепление червяка с роликом должно быть в пределах поворота червяка на угол не менее 30. 60° влево и вправо от положения, соответствующего прямолинейному движению. В правильно отрегулированном рулевом механизме усилие на ободе для поворота рулевого колеса в среднем положении должно составлять 8. 12 Н.
Рис. 157. Приспособление для сборки шарниров рулевых тяг:
1 — втулка с прорезью, 2 — стержень, 3 — контргайка, 4 — вороток, 5 — винт, 6 — корпус, 7 — шарнир рулевых тяг
Шарниры рулевого привода автомобилей ВАЗ ремонту не подлежат, а шарниры автомобилей «Москвич» и ГАЗ-3102 подлежат разборке и последующей сборке с заменой изношенных сферических поверхностей пальцев и сухарей, с применением специального приспособления (рис. 157).
Ремонт тормозной системы. Тормозные системы могут иметь следующие основные неисправности: износ тормозных накладок, барабанов и дисков, срыв тормозных накладок, потерю герметичности гидравлической тормозной системы, отказы в работе вакуумного усилителя.
Рабочую поверхность тормозных барабанов и дисков с мелкими задирами и царапинами зачищают мелкозернистой наждачной шкуркой. Барабаны с глубокими задирами растачивают, но увеличение размера по диаметру должно быть не более 1 мм.
Заменяемые тормозные накладки приклеивают. Для этого накладки и колодки зачищают мелкозернистой шкуркой и обезжиривают, склеивают клеем ВС-10Т с предварительной выдержкой при комнатной температуре 15. 20 мин, последующим соединением и размещением в сжатом состоянии в сушильном шкафу при 180. 220°С в течение 45 мин. Качество склеивания проверяют на сдвиг под прессом.
Если неисправности регистрируются загоранием контрольной лампочки (когда внешним осмотром не удалось обнаружить подтекание тормозной жидкости), то для определения неисправности на автомобилях «Москвич-2140» и ГАЗ-3102 с неработающими двигателями надо нажать на тормозную педаль и, когда контрольная лампочка загорится, удерживая педаль в этом положении, отвернуть клапан выпуска воздуха из больших цилиндров. Если педаль тормоза получает дополнительный ход при этом же усилии, значит, неисправность в гидравлической цепи малых цилиндров и задних тормозов. Наиболее вероятная неисправность в данном случае — неудовлетворительное состояние манжеты второй камеры (рис. 158) или поверхности зеркала главного цилиндра в рабочей зоне этой манжеты, или повреждение посадочного места манжеты на поршне.
При отсутствии дополнительного хода педали следует открыть клапан выпуска воздуха из малых цилиндров. Если педаль в этом случае получила дополнительный ход, то повреждены манжеты (положение в или г). В случае неудовлетворительной работы манжеты (положение г) тормозная жидкость будет перекачиваться внутри бачка из полости, расположенной рядом с усилителем, в другую полость.
Рис. 158. Установка наружных (1), главных (2) и распределительных (3) манжет главного тормозного цилиндра (а—е — расположение манжет)
Самопроизвольное торможение автомобиля может быть из-за перекрытия компенсационных отверстий кромками манжет. Тогда надо снять бачок главного цилиндра и мягкой проволокой с затупленным концом прощупать кромки манжет через компенсационные отверстия. Если кончик проволоки, не встречая упругого сопротивления, проходит на глубину более 2 мм, то отверстие не перекрыто кромкой манжеты.
Если проволока, вставленная в компенсационное отверстие, встретила упругое сопротивление, надо снять главный цилиндр. Освобождение компенсационного отверстия после снятия главного цилиндра указывает на неправильную регулировку усилителя. Так как главный цилиндр снят, в данном случае надо рукой нажать несколько раз на поршень главного цилиндра и определить интенсивность возвращения поршней в исходное положение.
Если компенсационные отверстия на снятом с автомобиля главном цилиндре остались перекрытыми кромками манжет, надо разобрать главный цилиндр. Причинами описанного дефекта могут быть разбухание манжет главного цилиндра, загрязнение зеркала главного цилиндра, поломка возвратной пружины.
В случае чрезмерного повышения усилия на тормозной педали, а также при постоянном подтормаживании следует проверить работу вакуумного усилителя и при необходимости отремонтировать его, заменив изношенные детали.
Перед сборкой все детали усилителя должны быть абсолютно чистыми. При необходимости все детали усилителя, за исключением уплотнительного кольца 27 (см. рис. 85), промыть в чистом бензине и высушить струей сжатого воздуха. Держать детали в бензине надо минимально необходимое время.
Рассмотрим пример сборки. Сборку и регулировку усилителя на автомобилях «Москвич-2140» и ГАЗ-3102 осуществляют в следующем порядке:
1. В основание 4 вставить направляющее кольцо 10 и уплотнительную манжету 11, предварительно смазанную смазкой ЦИАТИМ-221.
2. С помощью оправки зафиксировать положение уплотнительной манжеты 11 стопорной шайбой 12.
3. Поверхность диафрагмы 3 покрыть тонким слоем талька и установить ее на фланец корпуса 13, зафиксировав запорным кольцом 19. Вложить в диафрагму опорное кольцо 5.
4. Вставить в оболочку секторы опорного диска, фиксируя их радиальное положение выступами фиксирующей шайбы 9. Секторы опорного диска расположить так, чтобы острые кромки, образовавшиеся при их вырубке, были обращены в сторону фиксирующей шайбы.
5. Покрыть порошком дисульфида молибдена рабочие поверхности центрального клапана, излишки порошка удалить.
6. Надеть на клапан опорную шайбу и установить клапан на фиксирующую шайбу 9.
7. Вложить в подсобранный узел диафрагму. Затем, установив пружину 40 и опорную тарелку 6, вставить через отверстие в клапане и поршне шток 22.
8. Технологическим винтом соединить корпус поршня со штоком, для чего ввернуть технологический винт в шток со стороны корпуса поршня приблизительно на три оборота. Подсобранный узел вставить в основание корпуса.
9. Собрать крышку 1 корпуса с обратным клапаном 25. Установить возвратную пружину 20 и, прижав диафрагму крышкой корпуса, надеть соединительное кольцо 2.
10. Собрать крышку 1 с основанием 4 корпуса.
11. Установить усилитель на специальный регулировочный стенд и подвести к обратному клапану 25 разряжение 0,067 МПа. Затем смазать резьбовую часть регулировочного винта 17 специальным составом для предохранения от самоотвинчивания и медленно ввертывать винт в шток усилителя до тех пор, пока корпус поршня не начнет передвигаться внутрь усилителя. В этот момент прекратить завинчивание и отвернуть винт на 1+3/4 оборота. При заворачивании регулировочного винта не допускать осевое усилие от инструмента на регулировочный болт.
12. Смазать специальным составом регулировочный болт для предохранения от самоотвинчивания и ввернуть его в шток усилителя, установить зазор (0,35 ± 0,06) мм между плоскостью крышки и торцом головки болта. Регулировку регулировочным винтом и болтом необходимо закончить не позднее чем через 1 мин после нанесения специального состава.
13. Вставить толкатель 16 в корпус 13 поршня, ввернуть до упора прижимную втулку 14, установить воздушный фильтр и защитный чехол.
14. Навернуть на резьбовой конец толкателя контргайку и вилку.
На стенде произвести контрольную проверку усилителя, т. е.:
нажать пять раз на толкатель усилителя без подачи разрежения — ход штока 22 при этом должен быть 30,50. 33,00 мм;
подвести к обратному клапану усилителя разрежение 0,067 МПа, выдержать его 5 с и закрыть клапан на вакуумном трубопроводе — в течение 15 с разрежение не должно изменяться более чем на 0,00035 МПа;
подвести к обратному клапану усилителя разрежение 0,067 МПа и приложить к толкателю 16 усилие 353 Н. Усилие на штоке 22 должно быть не менее 529 Н, разность ходов толкателя и штока 1,65. 2,16 мм;
приложить к толкателю 16 усилие (2646 ± 49) Н, при этом ход штока 22 (до жесткого упора) должен составлять 3. 30 мм. Подвести к обратному клапану усилителя разрежение 0,067 МПа и выдержать его 5 с, закрыть кран на вакуумном трубопроводе. В течение 7,5 с разрежение не должно изменяться более чем на 0,001 МПа.
Примечание. Если нет специального контрольно-регулировочного стенда, пункты 11 и 12 можно выполнять, используя вакуум, создаваемый во впускном трубопроводе работающего на холостых оборотах двигателя.
10.1 ТО и ремонт рулевого управления.
10.2 ТО и ремонт тормозной системы с гидравлическим поводом.
10.3 ТО и ремонт тормозной системы с пневматическим поводом.
ТО и ремонт рулевого управления.
Для рулевого управления характерны следующие неисправности: изнашиваются рабочие пары, опоры рулевого вала и вала рулевой сошки; ослабляется крепление картера рулевой колонки; изгибается поперечная рулевая тяга; заедают детали; падает давление и нарушается герметичность гидроусилителя.
Узлы трения скольжения рулевого привода работают в тяжелых
условиях. Нагрузка в шарнирах рулевых тяг имеет знакопеременный характер, удельные нагрузки достигают 20 МПа и более, в то
время как смазочный материал в шарнирах распределяется неравномерно по поверхностям трения. Шарниры плохо защищены от пыли, грязи и влаги. Все это приводит к быстрому изнашиванию шарниров и ослаблению крепления деталей рулевого привода.
Вследствие старения масла в системе гидравлического усилителя руля возможно засорение клапанов и фильтров смолистыми отложениями. В результате всех этих изменений затрудняется управление автомобилем, увеличиваются усилия, необходимые для поворота управляемых колес.
Неисправности механизма рулевого управления, управления
с гидравлическим приводом и их причины
Основные неисправности механизма рулевого управления:
• увеличенный свободный ход рулевого колеса;
• тугое вращение или заедание механизма рулевого управления;
• нарушение герметичности гидросистем;
• недостаточное или неравномерное усиление гидропривода. Причины увеличения свободного хода рулевого колеса:
• изнашивание сочлененных деталей червячного или реечного механизмов;
• изнашивание подшипников и их посадочных мест;
• изнашивание деталей шаровых соединений рулевых тяг;
• изнашивание шарниров рулевых тяг;
• нарушение регулировки червяка с роликом;
• изнашивание подшипников червяка;
• ослабление крепления картера рулевого механизма;
• увеличение зазоров в подшипниках ступиц передних колес и шкворней;
• ослабление затяжек или поломка пружин наконечников рулевых тяг.
Причины тугого вращения или заедания в механизме рулевого
управления:
• неправильная регулировка зацепления в редукторе рулевого механизма;
• недостаточное смазывание картера редуктора;
• заедание поворотных цапф в шкворне.
Причины недостаточного или неравномерного усиления в механизме рулевого управления с гидроусилителем:
• слабое натяжение ремня привода насоса;
• снижение уровня масла в бачке;
• попадание воздуха в систему;
• заедания золотника или перепускного клапана при загрязнении;
• выбрасывание масла через предохранительный клапан насоса.
Главная причина повышенного изнашивания деталей – неправильная регулировка, несвоевременное смазывание узлов, недостаточное количество смазывающего материала.
Все работы по выявлению причин неисправностей рулевого управления выполняют при его диагностике и техническом обслуживании, а устранение неисправностей – при ТР.
Марка автомобиля, Угловой зазор рулевого колеса, º
автомобиль (расстояние по ободу колеса, мм)
ЛАЗ-699Р, ЛАЗ-4202 12
ВАЗ-2109, ВАЗ-2105 18-20 (5)
Москвич-2141, Москвич-21412 16(5)
ЗАЗ-1102 25-30 (10)
При увеличении зазоров в соединениях рулевого управления нарушается правильное соотношение между углами поворота управляемых колес и увеличивается время поворота колес. Увеличенные зазоры могут быть причиной вибрации передней части автомобиля и потери им устойчивости.
Рис. 10.1. Устройство для измерения давления насоса гидроусилителя
(а) и прибор для измерения зазоров в рулевом колесе (б); 1 – бачок; 2 – манометр;
3 – вентиль; 4 – гидроусилитель руля; 5 – указатель; 6 – шкала; 7– манометр
Техническое обслуживание механизма рулевого управления
При проведении ЕО проверяют зазор, свободный ход рулевого колеса, состояние привода механизма рулевого управления и рулевой трапеции, герметичность соединений и шлангов системы гидроусилителя рулевого колеса.
Ежедневно и при каждом ТО следует проверять герметичность соединений трубопроводов и шлангов системы привода и гидроусилителя.
При ТО-1проверяют крепление и шплинтовку гаек рычагов поворотных цапф, гаек и шаровых пальцев продольной и поперечной рулевых тяг, состояние уплотнителей шаровых пальцев, устраняют обнаруженные неисправности. Проверяют крепление и при необходимости закрепляют сошку механизма рулевого управления на валу, картер рулевого механизма на раме и контргайку регулировочного винта вала рулевой сошки. Проверяют зазор и величину усилия поворота рулевого колеса с помощью
динамометра, зазор в шарнирах привода рулевого механизма.
В автомобилях с гидроусилителем рулевого механизма зазор
рулевого механизма определяют только при работающем на ма-
лых частотах вращения двигателе на режиме холостого хода.
В автомобилях с рулевыми механизмами, оборудованных
карданом, проверяют затяжку и при необходимости затягивают
клинья карданного вала рулевого механизма, проверяют и при
необходимости регулируют натяжение приводных ремней насоса
гидроусилителя рулевого механизма.
При проведении ТО-2 дополнительно к работам ТО-1 проверяют крепление и при необходимости закрепляют рулевое колесо на валу и колонку рулевого управления на панели кабины, снимают и промывают фильтр насоса гидроусилителя рулевого механизма, производят регулировку гидроусилителя.
Регулировка механизма рулевого управления с гидроусилителем зависит от конструкции автомобиля. Все подвижные сопрягаемые детали должны работать без заедания и заклинивания при повороте вала рулевой сошки от одного крайнего положения до другого. Насосы гидроусилителей должны обеспечивать максимальное давление (примерно 7 МПа при температуре масла 65-75 °С).
Работу насоса с гидроусилителем проверяют на специальном стенде или непосредственно на автомобиле при нахождении сошки в крайнем положении.
Текущий ремонт механизма рулевого управления
Устраняют неисправности механизма рулевого управления
регулировкой, ремонтом тяг, пополнением масла в редукторе рулевого механизма до необходимого уровня. Нарушение герметичности в рулевом механизме устраняют заменой прокладок и подтяжкой креплений и соединений.
После выявления причин неисправностей их устраняют регулировкой натяжения ремня привода, доливкой масла до заданного уровня, промывкой системы и заменой масла, ремонтом насоса, гидроусилителя или клапана управления.
ТО и ремонт тормозной системы с гидравлическим поводом.
Неисправности тормозной системы с гидравлическим приводом
Причины увеличения тормозного пути автомобиля:
• изнашивание фрикционных накладок колодок;
• замасливание накладок – происходит при подтекании тормозной жидкости из колесных тормозных цилиндров или попадании смазочного материала из ступиц колес (при повреждении уплотнительных манжет, перегреве ступиц);
• изнашивание тормозных барабанов, тормозных дисков – при одновременном изнашивании накладок колодок и значительном увеличении зазора между ними и барабаном увеличивается время начала срабатывания тормозных механизмов из-за увеличения свободного хода тормозной педали;
• попадание воздуха в гидросистему – при нажатии на тормозную педаль воздух в системе сравнительно легко сжимается, а давление тормозной жидкости, в том числе в колесных тормозных цилиндрах уменьшается (попадание воздуха в гидросистему возможно через неплотности в соединениях и через колесные тормозные цилиндры, при изнашивании поршней с манжетами), признак – «мягкая» педаль, в некоторых случаях она пружинит;
• неисправная работа гидровакуумного усилителя – из-за повреждения мембраны, при негерметичности или заедании клапанов управления, при разбухании манжеты поршня цилиндра.
Если тормозная система не обеспечивает равномерного торможения колес (при неодинаковом изнашивании протекторов и давлении в шинах), появляется возможность заноса автомобиля на дороге.
Причины неравномерной работы тормозных механизмов:
• неодинаковая эффективность действия различных колесных тормозных механизмов из-за различной степени изнашивания накладок, барабанов или замасливание накладок колодок у отдельного колеса;
• неравномерное действие тормозных механизмов колес одной оси (вызывает увод автомобиля в сторону) из-за некачественной регулировки тормозных механизмов колес;
• последовательность и интервал начала срабатывания тормозных механизмов передних и задних колес не соответствуют техническим условиям – происходит при неправиль-ной регулировке или неисправности регулятора давления (в основном у легковых автомобилей);
• опережающее торможение задних колес – возможен занос автомобиля, значительное опережение торможения передних колес может привести к потере управляемости автомобиля.
Причины полного отказа тормозной системы:
• отсутствие тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра, т. е. полное вытекание ее при негерметичности системы;
• попадание в гидросистему большого количества воздуха – педаль тормозной системы проваливается (тормозные механизмы могут сработать после нескольких резких нажатий на педаль);
• педаль тормозной системы неуправляема и остается неподвижной даже при сильном нажатии на нее, при сильном перегреве металлических деталей колеса от диска колеса до колесного тормозного цилиндра, что вызывает резкое увеличение объема тормозной жидкости и вся тормозная система блокируется; кроме того, сильный перегрев может быть вызван нерастормаживанием колеса, перенатягом конических подшипников ступиц и т. д.
Причины нерастормаживания колес при полном отпускании тормозной педали:
• разбухание резиновых манжет поршней главного цилиндра или колесных тормозных цилиндров – приводит к заеданию поршней цилиндров и колодки не могут вернуться в исходное положение после торможения (разбухание манжет происходит в основном из-за использования нерекомендованной тормозной жидкости для данного автомобиля);
• коррозия или налет солевых отложений на рабочей поверхности колесных тормозных цилиндров – заедание поршней цилиндров (происходит при попадании в цилиндры антигалогенных растворов с дороги зимой);
изнашивание тормозных барабанов по эллипсу – заедание колодок тормозных механизмов после торможения (из-за установки недостаточных зазоров между колодками и барабанами);
• обрыв стяжных пружин колодок;
• заедание тормозных колодок на опорных пальцах – коррозия пальцев или отложении на них солевого налета;
• засорение воздушного отверстия в пробке бачка главного цилиндра – повышенный уровень тормозной жидкости в бачке, при этом могут не гаснуть лампочки стоп-сигналов при не нажатой педали;
• засорение компенсационного отверстия в главном цилиндре;
• свободный ход тормозной педали отсутствует совсем или недостаточной величины;
• величина зазора между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра не соответствует требованиям ТУ.
Техническое обслуживание тормозной системы
с гидравлическим приводом
При ЕО автомобиля перед выездом на линию необходимо убедиться в исправности тормозной системы. Сначала следует проверить работу тормозной педали: несколько раз нажав на нее (два-три раза резко, чтобы
создать повышенное давление в системе при проверке герметичности соединений) – педаль должна перемещаться вниз без заеданий и не быть слишком «мягкой». Расстояние от площадки педали до пола должно быть не меньше установленного нормативами размера. После отпускания педали она должна быстро без заеданий вернуться в исходное положение. После этого следует открыть капот и визуально проверить состояние и крепление главного тормозного цилиндра и гидровакуумного усилителя (при наличии), обратить особое внимание на места возможного подтекания тормозной жидкости.
| | | следующая лекция ==> | |
| Регулировка зацепления зубчатых колес по пятну контакта | | | Категорически запрещается смешивать тормозные жидкости, изготовленные на различной основе во избежание их расслаивания |
Дата добавления: 2014-01-05 ; Просмотров: 2642 ; Нарушение авторских прав? ;
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании рулевого управления
При проведении работ по техническому обслуживанию автомобиля проверяют и регулируют рулевое управление.
У рулевого управления ежедневно проверяют: величину свободного хода рулевого колеса, надежны ли крепление рулевой колонки и картера рулевого механизма к раме, крепление сошки, рулевых тяг и поворотных рычагов, нет ли люфта в шарнирных соединениях рулевых тяг, исправны ли шплинты, не погнуты ли, не имеют ли трещин и других повреждений рулевые тяги.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
При первом техническом обслуживании, кроме работ, входящих в ЕО, выполняют следующие работы: смазывают все шарнирные сочленения рулевых тяг и шкворней поворотных цапф (согласно графику), добавляют смазку в картер рулевого механизма, проверяют, не нарушена ли герметичность соединения крышки и картера рулевого механизма.
При втором техническом обслуживании, кроме работ ТО-1, выполняют следующие работы: промывают фильтры насоса гидроусилителя, разбирают и осматривают сочленения рулевых тяг, проверяют и регулируют зазоры в рулевом механизме, при необходимости изношенные детали заменяют.
Проверка и регулировка рулевого управления
Состояние деталей механизма управления, его регулировка в значительной степени влияют на условия труда шофера и безопасность движения автомобиля.
В процессе эксплуатации автомобиля детали шарнирных соединений рулевого привода и детали рулевого механизма изнашиваются, вследствие чего между сопряженными деталями появляются повышенные зазоры, которые приводят к увеличению свободного хода рулевого колеса, что вызывает ухудшение управляемости автомобиля при движении. Это вызывает необходимость проверять и регулировать рулевое управление.
Состояние рулевого управления проверяют динамометром-люфтомером (рис. 159) и фиксатором правого колеса (рис. 160) автомобиля.
Динамометр-люфтомер закрепляют на ободе рулевого колеса замками, а его стрелку — на рулевой колонке пружинным захватом. Рукоятка динамометра опирается внутренней цилиндрической поверхностью на боковые шайбы двух пружин, соединенных промежуточной шайбой. Все три шайбы могут свободно скользить по оси, жестко соединенной винтами со скобой.
В зависимости от направления прилагаемого к динамометру усилия рукоятка смещает одну из боковых шайб в сторону другой шайбы и сжимает пружины. Величину усилия, приложенного к рукоятке, определяют по делениям шкал динамометра, нанесенных на втулках, против которых установится кромка рукоятки. По шкале определяют угол поворота колеса (свободный ход).
Винты замков динамометра имеют подпятники и служат для изменения сечения замков в зависимости от профиля обода рулевого колеса автомобилей.
Фиксатор правого колеса (рис. 160) состоит из двух трубчатых распорок, устанавливаемых между правой рессорой и гайками, крепящими опорный тормозной диск колеса к фланцу поворотной цапфы. С одной стороны распорки имеют соответственно шестигранные или круглые отверстия для гайки, крепящей опорный тормозной диск, а с другой — приваренную пластинку с вертикальной прорезью, в которую входит ось лапки, опирающейся на коренной лист рессоры.
Рис. 159. Дииамометр-люфтомер:
1 — стрелка, 2— шкала, 3— скоба, 4, 11 — винты, 5, 10 — втулки, Ч, 9 — боковые шайбы, 7 — ось, 8 — промежуточная шайба, 12, 16 — замки, 13, 15 — винты, 14 — рукоятка, 15 — кромка рукоятки
Рис. 160. Фиксатор правого колеса
Лапку можно передвигать в прорези и закреплять барашком в требуемом положении в зависимости от высоты рессоры автомобиля.
Сила трения в подшипниках червяка на ободе рулевого колеса не должна быть более 4,9 н [0,5 кГ] для автомобилей ГАЗ-51А, ГАЗ-53А и 7,84 н [0,8 кГ] для автомобилей ЗИЛ-130.
Максимальная сила трения в рулевом управлении, включая трение в сочленениях рулевых тяг и в соединениях шкворней, не должна превышать у автомобилей ГАЗ-51А 39,23 н [4 кГ] и 58,84 н [6 кГ] у автомобилей ЗИЛ-130.
Работу по проверке технического состояния и регулировке рулевого управления автомобиля выполняют следующим образом.
Прежде всего подъемником вывешивают передние колеса и ставят их в положение, соответствующее движению автомобиля по прямой. Затем закрепляют динамометр-люфтомер на ободе рулевого колеса (снизу), проверяют состояние сочленений рулевого привода и при необходимости устраняют люфт в сочленениях. После этого закрепляют правое переднее колесо фиксатором (см. рис. 160) и быстро вращают рулевое колесо вправо и влево, прикладывая к рукоятке динамо-метра-люфтомера усилие 58,84— 68,65 н [6—7 кГ] у автомобилей ГАЗ-51А, ГАЗ-53А и 88,26— 98,07 н [9—10 кГ] у автомобилей ЗИЛ- ISO , и одновременно осматривают все сочленения рулевого привода, обращая внимание на появление в них люфта (проверку осуществляют два человека, из которых один вращает рулевое колесо, а второй наблюдает за действием рулевого привода).
Явно выраженное перемещение, например, продольной рулевой тяги относительно шарового пальца рулевой сошки или шарового пальца рычага левой поворотной цапфы укажет на необходимость регулировки шарнирных соединений.
Регулировку проводят в следующем порядке. Расшплинтовы-вают пробку переднего шарнира продольной рулевой тяги, завертывают пробку Г-образной отверткой до отказа (рис. 161), а затем отвертывают ее обратно до первого положения, при котором возможна шплинтовка, и зашплинтовывают.
В такой же последовательности регулируют задний шарнир продольной рулевой тяги и вторично проверяют зазор в шарнирах тяги.
Для проверки люфта рулевого колеса передние колеса ставят в среднее положение: проворачивают легко, без усилия, рулевое колесо до отказа влево, устанавливают стрелку люфтомера на рулевой колонке и подводят ее конец к нулевому делению шкалы люфтомера.
Поворачивают рулевое колесо за рукоятку динамометра, применяя усилие 9,81 н [1 кГ], сначала влево, а затем вправо и определяют люфт рулевого колеса, который для грузовых автомобилей Должен быть не более 25°.
Рис. 161. Регулировка шарнирного соединения продольной рулевой тяги
Если люфт рулевого колеса больше 25°, проверяют осевое перемещение червяка, для чего прикладывают левую руку к рулевой колонке так, чтобы пальцы касались торца ступицы рулевого колеса и колонки, и правой рукой медленно поворачивают рулевое колесо влево и вправо до упора. Если в подшипниках червяка имеется осевой зазор, то будет ощущаться осевое перемещение ступицы рулевого колеса.
Для регулировки подшипников червяка сливают масло из картера рулевого механизма, расшплинтовывают пробку переднего конца продольной рулевой тяги, вывертывают пробку и отсоединяют тягу от сошки.
После этого отвертывают гайку крепления рулевой сошки и съемником снимают сошку со шлицев вала и ослабляют болты крепления боковой крышки. Затем перемещают вал сошки с крышкой в сторону двигателя, с тем чтобы ролик вышел из зацепления с червяком.
Затем отсоединяют провод звукового сигнала, отвертывают винты крепления нижней крышки картера рулевого механизма, снимают крышку и осторожно удаляют одну тонкую прокладку. Присоединив провод звукового сигнала, крышку с прокладками ставят на место и закрепляют.
После проделанного, перемещая рулевое колесо вдоль оси рулевой колонки вверх и вниз, проверяют, нет ли осевого люфта. Если люфт не устранен, то снимают одну толстую прокладку и на ее место укладывают снятую ранее тонкую прокладку, динамо-метром-люфтомером проверяют усилие, необходимое для поворота рулевого колеса; величина этого усилия для рулевого механизма ГАЗ-51А, ГАЗ-53А не должна быть более 4,9 н [0,5 кГ]. Если поворот рулевого колеса осуществляется усилием более 4,9 н [0,5 кГ], ослабляют затяжку подшипников добавлением регулировочных прокладок под нижнюю крышку картера рулевого механизма.
Закончив регулировку, вводят в зацепление ролик с червяком, ставят на место и укрепляют все снятые и отсоединенные детали, после чего заливают в картер рулевого механизма масло.
Если, несмотря на произведенную регулировку подшипников червяка, все же будет обнаружен большой люфт рулевого колеса, его устраняют регулировкой зацепления ролика с червяком, которую выполняют следующим образом. Разъединяют передний конец продольной рулевой тяги и сошку, расшплинтовав и вывернув пробку; отвертывают и снимают колпачковую гайку (рис. 162) и сдвигают стопорную шайбу с регулировочного винта настолько, чтобы углубление на ее окружности вышло за стопорный штифт. Вращая ключом регулировочный винт по ходу часовой стрелки и покачивая рукой сошку, добиваются, чтобы в среднем положении перемещение конца сошки не превышало 0,15 мм.
После этого устанавливают на место стопорную шайбу и навертывают колпачковую гайку; присоединяют передний конец рулевой тяги к сошке руля, ввертывают и зашплинтовывают пробку; проверяют величину свободного хода рулевого колеса, как указано выше.
Рис. 162. Регулировка зацепления ролика с червяком (червячной пары) рулевого управления:
1 — колпачковая гайка. 2 — стопорная шайба, 3 — специальный ключ, 4 — регулировочный винт, 5 — стопорный штифт
Силу трения в рулевом управлении проверяют следующим образом. Медленно вращают рукоятку люфтомера-динамометра при вывешенных передних колесах, поворачивают рулевое колесо до отказа влево, а затем вправо, и определяют по шкале динамометра максимальное усилие.
Проверка и регулировка тормозов
Исправность и надежность тормозной системы в большей степени определяют безопасность движения автомобиля. Неисправные тормоза могут привести к авариям, особенно при движении автомобиля на большой скорости.
При ежедневном обслуживании проверяют, герметичны ли соединения трубопроводов и деталей гидравлического и пневматического приводов тормозов и системы гидравлического усилителя, действие ножного и ручного тормозов.
При ТО-1 проверяют состояние трубопроводов тормозной системы и устраняют обнаруженную утечку воздуха или тормозной жидкости. Проверяют крепление деталей тормозной системы. У автомобилей с пневматическим приводом тормозов проверяют шплинтовку пальцев штоков тормозных камер; при необходимости регулируют зазоры между тормозными колодками и барабанами колес.
У автомобилей с гидравлическим приводом тормозов проверяют и при необходимости регулируют величину свободного хода педали тормоза, а также регулируют зазоры между барабанами и тормозными колодками. У автомобилей ГАЗ с гидровакуумным усилителем, кроме того, промывают фильтрующий элемент воздушного фильтра усилителя.
ТО-2, помимо вышеуказанных работ, включает проверку действия предохранительного клапана, крепление воздушных баллонов, тормозного крана, тормозных камер колес, шплинтовку паль-дев штоков тормозных камер у автомобилей с пневматическим приводом тормозов, главного тормозного цилиндра, проверку уровня жидкости в нем, проверку состояния тормозных барабанов, колодок, накладок, пружин и подшипников ступиц колес. При необходимости регулируют зазоры между колодками и тормозными барабанами.
Свободный ход педали тормоза проверяют линейкой, приставленной вплотную к педали и упирающейся в пол кабины, аналогично проверке свободного хода педали сцеплени.
Рис. 163. Регулировка зазора между тормозной накладкой и барабаном тормозов с гидравлическим приводом:
1 — эксцентрик, 2 — тормозной барабан, 3 — накладка тормозной колодки, 4 — тормозная колодка, 5 — щуп
Зазор между накладками тормозных колодок и тормозными барабанами регулируют эксцентриками (автомобили ГАЗ-51А, ГАЗ-53А, ГАЗ-21 «Волга») следующим образом. Подняв автомобиль подъемником, снимают колеса и отвертывают винт, крепящий крышку смотрового окна тормозного барабана.
Затем поворачивают тормозной барабан так, чтобы окно было на расстоянии 30—35 мм от верхнего конца накладки передней колодки. Вставляют щуп толщиной 0,25 мм между накладкой передней колодки и барабаном и повертывают регулировочный эксцентрик передней колодки настолько, чтобы накладка слегка прижала щуп (рис. 163). Вынимают щуп и, поворачивая тормозной барабан вручную, убеждаются в том, что он вращается свободно. При этом передние эксцентрики тормозных колодок правых колес автомобиля надо поворачивать против часовой стрелки, задние эксцентрики — по часовой стрелке. Эксцентрики тормозных колодок левых колес автомобиля отворачиваются в направлении, обратном вращению соответствующих эксцентриков правых колес.
Проделывают указанные операции со всеми колесами, опускают автомобиль.
После смены колодок или фрикционных накладок производят полную регулировку зазоров между тормозным барабаном и накладками колодки в верхней и нижней частях колодок.
Для полной регулировки поднимают соответствующий мост так, чтобы колеса свободно вращались. После этого проверяют и при необходимости регулируют подшипники ступиц колес. Затем слегка отвертывают гайки опорных пальцев, нажимают на педаль тормоза с усилием 117,68—156,91 н [12—16 кГ] (педаль при этом не Должна касаться пола) и держат ее в таком положении в процессе регулировки. Опорный палец повертывают до тех пор, пока накладка нижней части тормозной колодки не будет соприкасаться с тормозным барабаном. В этом положении завертывают гайку опорного пальца и повертывают регулировочный эксцентрик так, чтобы накладка верхней части колодки тоже упиралась в тормозной барабан. Таким же образом регулируют зазор между бараба-ном и накладками другой колодки. Затем прекращают нажатие на педаль и повертывают регулировочные эксцентрики в обратном Направлении настолько, чтобы колеса вращались свободно.
Примечание. У автомобиля ГАЗ-24 «Волга», «Москвич-408», «Москвич-412» имеются специальные устройства, автоматически поддерживающие нормальный зазор между барабаном и накладками тормозных колодок независимо от их износа.
Деселерометр предназначен для определения эффективности действия тормозов по величине замедления движения (рис. 164). Прибор состоит из двух основных частей: корпуса и основания для крепления на лобовом стекле автомобиля.
Корпус прибора, изготовленный из пластмассы, при помощи винта и гайки крепится к основанию. На передней части корпуса расположена шкала, которая закрыта стеклом с закрепленным на нем с внутренней стороны валиком со стрелкой. При помощи рукоятки стрелка возвращается в нулевое положение.
Между передней и задней стенками корпуса на специальных опорах свободно установлен маятник. Одна из опорных пластин подвески маятника может перемещаться, что позволяет производить необходимую регулировку положения маятника в корпусе прибора.
Перемещение стрелки по шкале при отклонениях маятника производится штифтом, закрепленным в маятнике. Основание прибора состоит из стойки 6 и кронштейна 3 с присосами. Стоика шарнирно соединена с корпусом и кронштейном основания. Положение стойки 6 относительно кронштейна фиксируется гайкой. Присосы прибора расположены на поворотной планке, что позволяет менять их взаимное расположение.
При торможении автомобиля маятник прибора под действием инерционных сил отклоняется от нулевого положения на угол, который зависит от величины замедления, при помощи штифта произойдет перемещение стрелки по шкале. По окончании торможения маятник возвратится в исходное положение, а стрелка укажет величину максимального замедления автомобиля.
Эффективность действия ножных тормозов проверяют деселе-рометром следующим образом. С помощью присосов закрепляют деселерометр на лобовом стекле или правом боковом стекле внутри кабины автомобиля так, чтобы ось маятника прибора располагалась горизонтально, а направление качания совпадало с направлением движения автомобиля; при этом передний срез маятника должен быть установлен напротив контрольной риски, имеющейся в стенке корпуса прибора, стрелку прибора устанавливают на нуль. Автомобиль разгоняют до скорости 30 км/ч (по спидометру). По установлении равномерного движения по команде проверяющего «Сцепление» водитель выключает сцепление и немедленно по команде «Стой» резко нажимает на педаль тормоза и замечает показание деселерометра.
Рис. 164. Деселерометр:
1 — маятник, 2 — корпус, 3 — коонштейн, 4 — присосы, 5, 7 — гайки, 6 — стойка
Неисправность тормозов с гидравлическим приводом является, как правило, результатом попадания воздуха в систему.
Для удаления воздуха прокачивают тормозную систему в одном направлении от главного к рабочим цилиндрам в таком порядке: задний правый, передний правый, передний левый и задний левый. Прокачку тормозов выполняют следующим образом.
Поднимают коврик в кабине шофера с левой стороны, снимают крышку люка в полу кабины и тщательно очищают главный тормозной цилиндр от грязи и пыли, отвертывают пробку заливного отверстия резервуара главного тормозного цилиндра и заполняют его жидкостью до уровня 15—20 мм ниже верхней кромки наливного отверстия; протирают перепускной клапан рабочего цилиндра правого заднего колеса и место вокруг него.
Затем вывертывают болт-пробку из перепускного клапана рабочего цилиндра и вместо него ввертывают специальный штуцер с резиновым шлангом, конец которого опускают в стеклянную банку с тормозной жидкостью (рис. 165), удерживая конец шланга погруженным в жидкость, отвертывают перепускной клапан на ‘/г—3U оборота. После этого быстро нажимают и медленно отпускают педаль тормоза до тех пор, пока из трубки не прекратится выход воздуха.
Прокачивая систему, необходимо доливать в главный тормозной цилиндр жидкость, не допуская снижения ее уровня ниже 20 мм от верхней кромки наливного отверстия. Затем при нажатой тормозной педали завертывают перепускной клапан; вывертывают штуцер резинового шланга из перепускного клапана и ввертывают взамен него болт-пробку; в такой же последовательности прокачивают рабочие тормозные цилиндры остальных колес.
По окончании прокачки доливают в главный тормозной цилиндр рабочую жидкость до уровня 15—20 мм ниже верхней кромки наливного отверстия, плотно завертывают пробку и устанавливают на место крышку люка и коврик. Использованную тормозную жидкость можно применять повторно, дав ей отстояться до удаления пузырьков воздуха.
Рис. 165. Удаление воздуха из гидравлической системы тормозов
Рис. 166. Схема устройства ручного тормоза
После регулировки проверяют действие тормозов. О том, как выполнена регулировка, судят по величине тормозного пути и замедлению при торможении автомобиля, двигающегося со скоростью 30 км/ч. Замедление измеряют деселерометром, как указано выше.
Действие тормозов проверяют на горизонтальном участке дороги, имеющем коэффициент сцепления не ниже 0,6 (асфальтированная дорога). При отсутствии указанных условий проверку осуществляют на дороге с ровным, плотно уложенным грунтом.
Величина тормозного пути для легковых автомобилей без нагрузки должна быть не более 7,2 м, а для грузовых автомобилей — от 9,5 до 13,5 м в зависимости от грузоподъемности и нагрузки.
Величина наименьшего допустимого замедления для легковых автомобилей без нагрузки должна быть 5,8 м/сек2, а для грузовых автомобилей — от 5,0 до 3,5 м/сек2 в зависимости от грузоподъемности и нагрузки.
Ручной тормоз регулируют следующим образом. Поднимают домкратом или подъемником одно заднее колесо. Ставят рычаг тормоза (рис. 166) в крайнее переднее положение (на рисунке влево). Завертывают регулировочный винт так, чтобы тормозной барабан не проворачивался от усилия рук; отпускают контргайку, завертывают регулировочную гайку настолько, чтобы рычаг уперся в торец корпуса шариков разжимного механизма, после чего отпускают гайку на 2—3 оборота. Затем отпускают регулировочный винт так, чтобы тормозной барабан свободно вращался, и затягивают контргайку. Тяги и колодки ручного тормоза должны быть надежно закреплены и зашплинтованы.
При правильной регулировке тормоз должен быть затянут полностью, когда защелка переместится на более чем до половины зубчатого сектора.
Для проверки действия ручного тормоза полностью нагруженный автомобиль устанавливают на уклоне, равном 20% (11,5°) с затянутым ручным тормозом. При исправном тормозе автомобиль должен удерживаться на уклоне не менее 5 мин. Тормозной путь порожнего автомобиля, двигающегося со скоростью 15 км/ч, при плавном затягивании ручного тормоза должен быть не более 6 м.
