Хотелось бы услышать Ваше мнение.
С каким доходом на семью можно позволить себе владеть такой машиной 🙂
Mercedes E- >
Машины в продаже
Лада Приора, 2008
Datsun on-DO, 2019
Лада 2114 Самара, 2012
Kia Sorento, 2019
Смотрите также
Комментарии 26
Наверно моя машина будет рекордсменом по вложениям. Все это правда совпало с подорожанием курса валют (с конца 14 — на чала 15г по моему), тут считай все в два раза дороже. И потом мне нравится когда машина в хорошем состоянии многое можно было не делать пока до упора не износится. Плюс досталась мне она в среднем состоянии (по мелочам, основные агрегаты надеюсь будут еще служить), просто мелочевки много очень…
Самое обидное — это то, что кроме тебя и машины эти вложения никто не оценит и не поймет. Почему твой мерс стоит 700000, ведь средняя цена 300000
А то что в него вложено дохрена и все работает, остается за кадром 🙂
И старый мерс -это машина для тех, кто будет ездить на нем годами.Тогда машина себя покажет.А если берется покататься на год, то лучше поискать что то попроще.
Вот именно! Но с другой стороны это делаешь для себя чтоб ездить и ездить нормально, а второе кто сказал что в другие машины (те же 210) не вкладывают? Которые в хорошем состоянии их тоже надо поддерживать в таковом или же изнашивать до предела и продавать потом за копейки никак не за 300.
Вложений так же будет требовать и более дорогой 211 и 212 и т.д. Там тока плюс изначально цена выше из-за новизны и большей популярности модели как бы.
Скажу коротко, взял себе ушатанны под восстановление за 150 и 150 еще вкинул — решай сам, старый мерс не дешевое удовольствие
Ну я владею им почти год и знаю это не по наслышке 🙂
И, если руки ростут откуда должны, много чего можно сделать самому! Например, позавчера я поигрался с рулевой рейкой, а точнее заменой регулировочной тяги. Так попрозванивая фирмы, которые занимаются ремонтом рулевых, узнал мин стоимость ремонта 8500 рублей. Купил запчасть за 1350 и съэкономил 8500. Думаю, не плохой вариант )
Можно содержать такую машину! Согласен с предыдущими комментами по поводу начального состояния авто и его использования. Но, я брал своего не думая сколько я на него буду тратить, даже согласен был с тем, что нужно будет много чего сделать с ним и поменять крылья, переварить пороги, ну и перекрасить. Во-первых, совет (он ничего не стоит и ни к чему не обязывает), жена просит денег, так пускай пойдёт и начнёт их зарабатывать. Катать то ты её будешь на этом красавчике?! ) Будешь! Да и ей будет приятно прокатитьс на машине, которая едет тихо, мягко и ровно )
Так то да, мало ездишь, мало платишь, но вот государству 15000 транспортного отвали, да еще и частному бизнесу то бишь страховщикам 15000 при своей зарплате 20000 и зарплате жены 15000 просто нереально 🙁
Просто у нас в сибири несколько иная реальность.
Пообщался с мужиками на работе у всех история одна другой интереснее.
Молодые люди мечтают купить Луаз, не мерс, не беху а сраный луаз.
Это было сугуба моё мнение, и я объяснил почему Луаз. А так с учётом местного контингента и по возможностям так называемые "реальные пацаны" выбирают девятки. Но мечтают о бумерах.
Не учитывая бензин, резину, и всевозможные доработки, улучшения и тюнинг под себя — всё очень бюджетно. за 2 с небольшим года я прошёл 100 000 км, за это время были три события когда мерс встал и просил эвакуатор. дважды по электрике, один раз по механике. округлим эвакуатор до 5000р и того 15. На все ремонты и обслуживания, ТО, ремонт после покупки, масла фильтра и всё такое у меня ушло около 60 000р. Один раз аккум купил еще 12 000р. Два раза налог около 14 000р. Итого: около 100 000р на два года или 100 000км.
P.s.Доработки, тюнинг, диски, резины — это выбирает каждый для себя сам и стоимость может отличаться в десятки и сотни раз.
P.P.S. Обязательно нужно учитывать изначальное состояние автомобиля при покупке, у меня речь идёт о изначально живой машине, а так же все запчасти приобретались через посредников (можно и дешевле) и все работы проводились только в сервисных условиях грамотными специалистами с руками из плечей (можно почти всё делать и самостоятельно — тоже экономия)
я вообще не работаю) девушка получает тысяч 70. покупает мне обвесы амг и бензин))) иногда у бати беру бабло) маленько) а так много не надо чтобы просто передвигатсья, у меня 3.2 хавает оч мало! могу на тыщу руб весь город три раза вокруг объехать еще останется)
ну вроде самое страшное я уже заменить успел, осталась косметика и резинки в движке поменять.
да и езжу я на нем только в случае необходимости, так что думаю потяну.
Как всегда ни одного конкретного ответа. Можно содержать имея свободными 5000р в месяц на машину.
Тут зависит от того какой авто купить.Можно тратить только на бензин и расходники, а можно начать сразу вбивать по кругу не останавливаясь.Все зависит от состояния и от прежнего владельца.Можно лет 5 ездить и вообще и ниочем не задумываться, а можно каждый день вбухивать как в бездонную бочку.Я люблю очень своего 210 и по возможности все меняю не торопясь.Хотя мог бы этого вообще неделать.Года 3,4 она у меня еще без проблем проездиит.Но мне так хочется люблю я это дело, покопаться в машине.Я так уже привык что мне нужно куда то залезть и что то поменять.Еслиб я этого не любил, то купил бы в кредит новую машину и катался.Но так я просто не хочу.Так что решайте сами.Что вам нужно.Каждая машина как человек со своими тараканами и что то советовать это трудно.
Тут слишком много неизвестных, состояние авто, эксплуатация, выполнение ремонтных работ, качество запчастей.
Если на вскидку минимум 10к рублей в месяц(не считая бензин, страховка, налог, и то1) в полне хватит что бы держать авто в нормальном состоянии, это не значит что ты будешь каждый месяц в выливать эти 10000 руб. а сможешь создать "подушку безопастности" в случае неприятностей на будущее.
Ну а если делать из немецкого авто китайское то можно ещё больше сыкономить;)
Можно владеть им и с зарплатой 15000р. Но это если ничего не кушать))))
Я бы уверенно владел данным аппаратом(не зависимо дизель или бензин) если бы получал 50-60 тысяч и у меня не было бы семьи и долговых обязательств в виде кредита или ипотеки. Машина скорее на любителя, так если подумать, тратить на покраску каждый раз, знать что машина гниет, знать что качество в принципе у 210 так себе(сужу по тому, сколько записей в БЖ у владельцев) . Да и комфорт довольно спорный. Я с 210 скорее сердцем, есть что-то что притягивает к нему но непонятно что, но если б преобладал разум наверное так бы и ездил на Б5, который за эти деньги не тянет карман, не гниет и по комфорту не уступает. Но в целом я уже сказал, чтобы в один момент не попасть в просак, если машина вдруг сломается, нужно иметь приличную финансовую "подушку"…в принципе для любой стоящей иномарки.
Также нужно ответить на вопрос — а для чего машина? для разовых поездок на работу/с работы да на выходные или может чтобы на ней по работе ездить? тут все супериндивидуально:)
Зависит от состояния авто, манеры езды, ну и естественно от того сколько ездить.
За 4 года положил уже 8 тыс $. Это без бензина и ГСМ. Все записано. Все четко подсчитано. Заказывал даже болты и гайки в оригинале. Что получаем: 2 тыс $ в год. И примерно 170$ в месяц. Получается очень даже не плохо. Меньше 200 $ в месяц. Если по чесноку, то эту сумму можно как минимум разделить на 2. Так как у меня цель довести машину до идеального состояния. И к примеру не покупать оригинальные коврики в салон за 100 $, огнетушитель за 120$. Пружины в оригинале не заказывать за 100$ за 1шт, подкрылки передние в оригинале за 50 $ за 1шт и т.д. Я даже как то сидел и пересчитывал свои подсчеты и удалял все лишнее, без чего можно было обойтись или то что можно было взять с разборки. Так сумма вообще за все 4 года вышла чуть больше 1500 $. Но это так, шоб ехала.
Mercedes-Benz E-Класс седан E 200 d AT Premium (150 л.с.)
Добавить к сравнению Сравнить: 0
- E 53 AMG 4MATIC AT Базовая (435 л.с.)
5 810 000 р уб. - E 450 4MATIC AT Luxury (367 л.с.)
4 570 000 р уб. - E 450 4MATIC AT Sport (367 л.с.)
4 830 000 р уб. - E 200 4MATIC AT Premium (184 л.с.)
3 460 000 р уб. - E 200 AT Premium (184 л.с.)
3 260 000 р уб. - E 350 e AT Luxury (279 л.с.)
4 244 000 р уб. - E 200 4MATIC AT Sport (184 л.с.)
3 680 000 р уб. - E 200 AT Sport (184 л.с.)
3 460 000 р уб. - E 200 4MATIC AT Sport Plus (184 л.с.)
4 250 000 р уб. - E 200 AT Sport Plus (184 л.с.)
3 940 000 р уб. - E 200 4MATIC AT Exclusive (184 л.с.)
3 770 000 р уб. - E 200 d AT Premium (150 л.с.)
3 180 000 р уб. - E 220 d 4MATIC AT Premium (195 л.с.)
3 480 000 р уб. - E 220 d 4MATIC AT Sport (195 л.с.)
3 770 000 р уб. - E 220 d 4MATIC AT Exclusive (195 л.с.)
3 860 000 р уб. - E 400 d 4MATIC AT Luxury
4 510 000 р уб. - E 400 d 4MATIC AT Sport
4 760 000 р уб.
Стоимость владения
Всего за 5 лет: 822 370 Р уб. (164 474 Р уб. /год или 10.96 Р уб. /км) 180 950 Р уб. (36 190 Р уб. /год или 2.41 Р уб. /км) 822 370 Р уб. (164 474 Р уб. /год или 10.96 Р уб. /км) 180 950 Р уб. (36 190 Р уб. /год или 2.41 Р уб. /км)
Ежегодное снижение рыночной стоимости
Новый автомобиль: 3 180 000 р уб.
| 1-й год | 2-й год | 3-й год | 4-й год | 5-й год | |
|---|---|---|---|---|---|
| Потеря стоимости за год | 383 000 | 298 000 | 246 000 | 647 000 | 200 000 |
| Стоимость авто с учетом потери | 2 797 000 | 2 499 000 | 2 253 000 | 1 606 000 | 1 406 000 |
* Представленные данные носят ознакомительно-информационный характер и не являются публичной офертой.
Хорошо и стильно выглядеть можно вне зависимости от возраста – это правило работает и в автомобильном мире, а список «ветеранов стиля» бесконечно велик. У Мерседесов в нем отдельная графа, а W211 занимает в ней заслуженное место: несмотря на то, что его выпуск начался более 15 лет назад, он до сих пор не выглядит старым. Но значит ли это, что он столь же молод телом, как кажется на первый взгляд? И можно ли найти приличный W211 по цене нового Логана, тысяч этак за 600? Выясняем вместе с коллегами из Авито Авто.
К ак правило, для машин старше 10 лет год выпуска перестает быть определяющим фактором при покупке – на первый план выходит пробег и реальное техническое состояние. Однако в случае с W211 определиться с датой выпуска стоит: рестайлинг 2007 года принес достаточно технических изменений, причем как явно положительных, так и не очень однозначных. Об этом мы поговорим чуть ниже, а сейчас просто резюмируем, что в заданные 600 тысяч вполне можно уложить как дорестайлинговую машину, так и рестайлинговый экземпляр, и искусственно ограничивать себя годом выпуска не придется.
Mercedes-Benz (W211) ‘2006–09
Над выбором кузова тоже не задумаешься надолго: «дедушка» W124 имел исполнения купе и кабриолет, но в дальнейшем их вывели из гаммы, и в числе версий E-class остались исключительно седан и универсал. При этом универсалы, особенно дизельные, нужно проверять с особым пристрастием: их любили и таксисты, и другие «хозяйственники», так что такие машины порой уже из Европы приезжали с трехзначными пробегами. В этом смысле полезными будут не только онлайн-сервисы проверки, такие как Автотека, но и дилерское диагностическое оборудование, а заодно и эндоскоп. Впрочем, в структуре предложения универсалов так мало (на момент написания материала – менее 50 предложений из 1 600), что покупку такой машины можно считать целевой. Ну и не стоит думать, что седаны здесь полностью «выведены из зоны риска»: вышесказанное вполне актуально и для них, хотя большая часть машин все же «местная, дилерская», а не ввезенная из-за границы с пробегом.
С точки зрения кузовного железа W211 уже ближе к современным машинам, чем к «старой школе»: высокое качество окраски и сборки не означает толстого слоя ЛКП и безразличия к сколам и не отменяет необходимости следить за кузовом, особенно в типично проблемных местах. Учитывая, что эти машины, особенно первых лет выпуска, уже можно считать достаточно старыми, коррозии на днище кузова, а также в типовых точках вроде нижних кромок дверей и арок, можно не удивляться. Но учитывая, что это все же Mercedes, а не какой-нибудь Mark II, от которого ждут «легендарной надежности» за плошку риса, стоит поискать экземпляр, за которым хорошо ухаживали. Подкрашенные сколы, перекрашенный капот и другие детали, имеющие равномерный слой незаводской краски (без шпатлевки и прочих симптомов серьезного ДТП) не стоит считать поводом для отказа от покупки. Зачастую это лучше, чем машина в заводской окраске, но покрытая «рыжиками», сколами и царапинами.
Подвеска модели заставит задуматься лишь о том, стоит ли доплачивать за пневмобаллоны в ней. В целом сегодня «пневма» уже перестала быть чем-то страшным в ремонте и непривычным в эксплуатации, но нужно понимать, что стоимость ее компонентов, особенно у Mercedes-Benz, низкой не бывает. Оригинальные пневмобаллоны стоят более 80 тысяч за штуку, и даже неоригинал не найти дешевле 35 тысяч. А учитывая, что менять их, как и все в подвеске, нужно попарно, выложить за капитальный ремонт подвески пятую часть стоимости машины не кажется логичным поступком. Особенно с учетом того, что на работу обычной пружинной подвески никто не жалуется.
Еще один повод подумать и сэкономить – это привод: E-class традиционно бывает не только заднеприводным, но и полноприводным, с трансмиссией 4Matic третьего поколения. Полный привод здесь реализован через раздаточную коробку со свободным межосевым дифференциалом и свободными же межколесными, и помимо дополнительной механики, которая требует обслуживания в виде как минимум смены масла, в работе полного привода активное участие принимает и электроника. В общем, полный привод стоит покупать тем, кто точно знает, зачем он им нужен – но в целом же обойтись без раздатки и дополнительного кардана с редуктором вполне можно. А если задачей при покупке стоит долгая эксплуатация с умеренными вложениями, то даже нужно.
Mercedes-Benz (W211) ‘2006–09
Одним из главных поводов задуматься о выборе между рестайлинговой или дорестайлинговой версией модели является тормозная система. Стремление ко всему прогрессивному привело к внедрению в W211 в качестве стандартной опции системы Sensotronic Brake Control, которая вместо привычной схемы с вакуумным усилителем и ГТЦ получила сложную, с электрическим насосом, накачивающим тормозную жидкость в гидроаккумулятор, и ее индивидуальным распределением на каждое колесо в зависимости от положения педали тормоза и других условий. Куча датчиков, насос, гидроаккумулятор и прочие элементы – это, во-первых, потенциальные отказы, а во-вторых, более высокая стоимость ремонта при неочевидных преимуществах в эксплуатации. Новый блок SBC имеет трехзначный ценник, и даже восстановленный стоит более 50 тысяч – а покупка "чего-то с разборки" не имеет смысла ввиду неизвестности остаточного ресурса. В общем, тот факт, что в 2006 году с рестайлингом модели в Mercedes отказались от применения в ней системы SBC, говорит сам за себя.
Ну а второй повод подумать над годом выпуска выбираемого автомобиля – это моторы. Рестайлинг принес не только упростившуюся тормозную систему, но и новые двигатели серий M272 и M273 – V6 и V8 соответственно, хотя базовой осталась рядная 1,8-литровая «четверка» M271. Собственно говоря, если покупателя не слишком интересует динамика и все эти «солидные рыки V-образных моторов», а в приоритете простота и невысокая стоимость эксплуатации, это единственно верный выбор. Четырехцилиндровые двигатели и до, и после рестайлинга оснащены компрессором и выдают 160-180 сил и уверенные 250 Нм момента, чего хватает для передвижения без претензий на быструю езду (разгон до сотни укладывается в 10 секунд). Главное в совместной жизни с этим мотором – своевременно обслуживать цепной ГРМ, а при покупке внимание стоит обратить не только на собственно мотор, но и на компрессор, который не должен шуметь (это признак износа подшипников и необходимости ремонта). Кстати, на рынке попадаются версии этих моторов с непосредственным впрыском (CGI) – и их стоит рассматривать только тем, кто понимает, что такое ремонт ТНВД и форсунок высокого давления, и сколько это может стоить.
Под капотом Mercedes-Benz (W211)
А вот те, кто не готов довольствоваться малым, будут вынуждены выбирать между более старыми и простыми моторами, но в комплекте с пресловутой системой SBC, либо более новыми и более капризными, но в паре с простыми тормозами. До рестайлинга «в ассортименте» имелись шести- и восьмицилиндровые V-образные моторы M112 и M113 соответственно. Эти агрегаты, появившиеся еще в 1997 году, применялись и на предшественнике W211, первом «глазастом» W210, а их надежность оставляет самое приятное впечатление. Имея несколько вариаций объема от 2,4 до 3,2 литра, мотор M112 покрывал весь основной мощностной диапазон, выдавая от 170 до 224 л.с. Однако вне зависимости от объема это был алюминиевый агрегат с надежным цепным ГРМ и ресурсом тысяч в 300, а при условии хорошего обслуживания – и больше. Не любят эти двигатели разве что перегрева, который не идет на пользу ни прокладкам, ни подкапотной проводке, ни шлангам и патрубкам, да и масло старит ощутимо сильнее.
Говорить о пятилитровом V8 серии M113 в свете покупки машины за 600 тысяч, пожалуй, не стоит: уже V6 выходит за «налогово приличные» 200 сил, а в V8 их под 300, так что такие варианты будут искать лишь те, кому нужен именно этот мотор, и кто готов выложить за хорошую машину больше среднестатистической стоимости. Поэтому можно сразу перейти к упомянутым выше двигателям M272 и M273, которые появились после рестайлинга 2006 года. На первый взгляд, конструктивно они более «обычные», чем предшественники: вместо трех клапанов и двух свечей на цилиндр тут «классические» 4 клапана и одна свеча. Однако без эндоскопа к покупке автомобиля с таким мотором можно даже не приступать: вместо чугунных гильз здесь применено алюсиловое покрытие стенок цилиндра, и задиры на них – не редкость. А задиры – это не только знак неизбежного ремонта, но и косвенный признак не самого тщательного обслуживания.
А обслуживание должно быть еще более тщательным, чем у «старых» двигателей, поскольку ГРМ здесь получился не самым удачным: ключевые проблемы – это низкий ресурс цепей и быстрый износ звезды привода балансирного вала. А для замены этой звезды вместе с балансирным валом двигатель V6 нужно снимать – она расположена на задней стороне мотора. В общем, доплата за новизну и чуть большую удельную мощность полностью оправдана лишь в том случае, если перед покупателем будут лежать положительные результаты проверки цилиндров эндоскопом и чеки на выполнение работ по недавнему обслуживанию ГРМ предыдущим владельцем. И совпадение этих факторов в одно время в одном месте, как несложно догадаться, не слишком-то вероятно.
О дизельных вариантах можно сказать буквально одной строкой: несмотря на то, что выбор таких версий был достаточно широким, на рынке их не так много – не более 20%, и все встречающиеся под капотом агрегаты (включающие, к примеру, как рядный OM646, так и V-образный OM642) можно считать примерно одинаково неплохими. Явно неудачных вариантов нет, а основные точки проверки – типовые для дизелей: топливная аппаратура и турбонаддув.
Mercedes-Benz (W211) ‘2006–09
Зато с выбором коробки передач можно не заморачиваться. Ни изредка встречающаяся механика, ни автоматы 722.6 и 722.9 с 5 и 7 передачами соответственно не относятся к числу проблемных, так что при выборе машины нужно лишь традиционно ознакомиться с тем, как ее обслуживали, и сколько она прошла. Более свежая АКП, правда, склонна к проявлению «детских болезней» ввиду того, что на W211 ставили ее первые ревизии, но учитывая, что пробеги машин уже гарантированно превысили сотню тысяч километров, с ними уже должны были справиться предыдущие владельцы.
Подводя итог вышесказанному, оптимальным выбором можно считать вот такой автомобиль: рестайлинг, означающий отсутствие системы SBC, хорошая комплектация, пружинная подвеска, базовый 1,8-литровый мотор и, как следствие, задний привод. При проверке внимание стоит уделить семиступенчатой коробке передач, несмотря на описанный в объявлении ремонт, а заодно убедиться, что штатная электрика выглядит так же хорошо, как кузов. Да и сам кузов тоже нужно обязательно исследовать на предмет целостности. И главное – помните: имея Mercedes, нужно обслуживать его как Mercedes, и иметь запас денег на устранение его капризов. А уж капризы у двенадцатилетней машины будут непременно.
