| Toyota Chaser | |
|---|---|
 |
|
| Общие данные | |
| Производитель | Toyota Motor Corporation |
| Годы производства | 1977—2001 |
| Класс | Бизнес класс |
| Дизайн | |
| Тип кузова | 4‑дв. хардтоп (5‑мест.) |
| Двигатель | |
| 3T, 18R, 1G-EU, 1G-GE, 1G-GTE, 1JZ-GTE, 1JZ-GE, 2JZ-GE | |
| Трансмиссия | |
| R154 механика, A341 автомат | |
| На рынке | |
| Связанные | Toyota Cressida, Toyota Mark II Toyota Cresta |
| Поколения | |
 Первое поколение, X30/X40 |
|
|---|---|
 |
|
| Производитель | Toyota |
| Годы производства | 1977—1980 |
| Тип кузова | 2‑дв. хардтоп (5‑мест.) 4‑дв. седан (5‑мест.) |
| Двигатель | Рядные четырёх-цилиндровые: 2,0 л 21R-U (105 л.с.) 1,8 л 13T-U (95 л.с.) Рядные шести-цилиндровые: 2,0 л M-EU (125 л.с.) 2,0 л M-U (110 л.с.) |
| КПП | 4/5-ступ. механическая 3/4-ступ. автоматическая |
| Колёсная база | 2645 мм |
| Длина | 4530 мм |
| Ширина | 1670 мм |
| Высота | 1415 мм |
| Масса | 1185 кг |
| Медиафайлы на Викискладе | |
| Второе поколение, X50/X60 |
|
|---|---|
 |
|
| Производитель | Toyota |
| Годы производства | 1980—1984 |
| Тип кузова | 4‑дв. седан (5‑мест.) |
| Двигатель | Рядные четырёх-цилиндровые: 2 л 18R-GEU (135 л.с.) 2 л 21R-U (105 л.с.) 1,8 л 13T-U (95 л.с.) 1,8 л 1S-U (100 л.с.) Рядные шести-цилиндровые: 2,8 л 5M-EU (145 л.с.) 2 л 1G-GEU (160 л.с.) 2 л M-TEU (145 л.с.) 2 л 1G-EU (130 л.с.) Дизельные рядные четырёх-цилиндровые: 2,2 л L (72 л.с.) 2,4 л 2L-TE (97 л.с.) |
| КПП | 4/5-ступ. механическая 3/4-ступ. автоматическая |
| Колёсная база | 2645 мм |
| Длина | 4530 мм |
| Ширина | 1680 мм |
| Высота | 1390 мм |
| Масса | 1190 кг |
| Медиафайлы на Викискладе | |
| Третье поколение, X70 |
|
|---|---|
 |
|
| Производитель | Toyota |
| Годы производства | 1984—1988 |
| Тип кузова | 4‑дв. хардтоп (5‑мест.) |
| Двигатель | M-TEU, 1G-EU 1G-GEU, 1G-GTEU |
| КПП | 5-ступ. механическая 4-ступ. автоматическая |
| Колёсная база | 2660 мм |
| Длина | 4630 мм |
| Ширина | 1690 мм |
| Высота | 1385 мм |
| Масса | 1300 кг |
| Медиафайлы на Викискладе | |
| Четвёртое поколение, X80 |
|
|---|---|
 |
|
| Производитель | Toyota |
| Годы производства | 1988—1992 |
| Тип кузова | 4‑дв. хардтоп (5‑мест.) |
| Двигатель | 4S-FE, 1G-FE,1G-GE 1G-GZE, 1G-GTE, 7M-GE 1JZ-GE, 1JZ-GTE |
| КПП | 5-ступ. механическая 4-ступ. автоматическая |
| Колёсная база | 2680 мм |
| Длина | 4690 мм |
| Ширина | 1695 мм |
| Высота | 1375 мм |
| Масса | 1480 кг |
| Медиафайлы на Викискладе | |
| Пятое поколение, X90 |
|
|---|---|
 |
|
| Производитель | Toyota |
| Годы производства | 1992—1996 |
| Тип кузова | 4‑дв. хардтоп (5‑мест.) |
| Двигатель | 1G-FE, 1JZ-GE, 1JZ-GTE 2JZ-GE, 4S-FE, 2L-TE |
| КПП | 5-ступ. механическая 4-ступ. автоматическая |
| Колёсная база | 2730 мм |
| Длина | 4750 мм |
| Ширина | 1750 мм |
| Высота | 1390-1405 мм |
| Медиафайлы на Викискладе | |
| Шестое поколение, X100 |
|
|---|---|
 |
|
| Производитель | Toyota |
| Годы производства | 1996—2001 |
| Тип кузова | 4‑дв. хардтоп (5‑мест.) |
| Двигатель | Рядный четырёх-цилиндровый 1,8 л 4S-FE (120 л.с.) Рядные шести-цилиндровые: 3,0 л 2JZ-GE (220 л.с.) 2,5 л 1JZ-GTE (турбо, 280 л.с.) 2,5 л 1JZ-GE (200 л.с.) 2,0 л 1G-FE (160 л.с.) Дизельный рядный четырёх-цилиндровый 2.4 л 2L-TE (97 л.с.) |
| КПП | 5-ступ. механическая 4-ступ. автоматическая |
| Колёсная база | 2730 мм |
| Длина | 4715 мм |
| Ширина | 1755 мм |
| Высота | 1400 мм |
| Масса | 1290-1490 кг |
| Медиафайлы на Викискладе | |
Toyota Chaser (яп. トヨタ・チェイサー , от англ. Chaser «преследователь») — четырёхдверный среднеразмерный седан, выпускался компанией Toyota в 1977—2001 годах. Модель спроектирована на базе Toyota Mark II. В модельном ряду Toyota занимает промежуточное место между Toyota Corona и Toyota Crown. Хотя официально данная модель продавалась только в Японии, она широко представлена на рынках подержанных автомобилей в России и Юго-Восточной Азии. Относится к одному классу вместе с Toyota Mark II и Toyota Cresta, полностью унифицирована с ними по шасси и салону. Всего выпускалось шесть поколений этой модели.
Содержание
Первое поколение [ править | править код ]
Начало производства первого поколения модели приходится на июль 1977 года. Эта модель выпускалась с 1977 по 1980. В данном поколении использовались кузова серии X30, X31, X40 и X41. Линейка двигателей включала в себя 4-цилиндровый 3T-U объёмом 1,8 литра, 4-цилиндровый 21R-U, 18R-U и 6-цилиндровый M-U/M-EU — оба объёмом 2 литра. Чайзер выступил в качестве конкурента Nissan Skyline.
Второе поколение [ править | править код ]
Второе поколение модели выпускалось с 1980 по 1984 год в кузовах серии X51 и X61. Гамма двигателей была расширена за счёт 6-цилиндровых 1G-EU (single cam), 1G-GE (twincam), M-TEU (turbo) рабочим объёмом 2 литра. Автомобиль был доступен в кузовах четырёх-дверный седан и хардтоп, двух-дверный кузов с этим поколением перестал выпускаться. Комплектация «Avante» получила спортивную подвеску, и использовала шины Michelin. Новым конкурентом для этого поколения стал Nissan Leopard, продававшийся по более низкой цене, по сравнению со Skyline.
Третье поколение [ править | править код ]
Третье поколение модели в кузове X70 было запущено в 1984, и выпускалось до 1988. По сравнению с предыдущим поколением данный кузов отличался более округлой формой. Начиная с этого поколения был доступен только кузов четырёх-дверный хардтоп. Внешние размеры этого автомобиля были немного меньше Mark II и Cresta. Тормозные диски увеличились в диаметре, появились ковшеобразные сидения. Пяти-ступенчатая механическая коробка передач была доступна только на вариантах «GT twin turbo S», опционально устанавливалась и на других. В августе 1986 года был доработан двигатель 1G-GEU, появились большие бамперы, измененилась передняя решетка. За годы выпуска поколения было несколько специальных серий: «Lordly» (январь 1987 года), «Chaser Avante» (май 1987 года), «New Extra XG Chaser» (август 1987 года), «Avante Supra» (январь 1988 года). В сентябре 1987 года появились двигатели 2L и 2L-T, соответствующие новым правилам выбросов 1986 года.
Четвёртое поколение [ править | править код ]
В 1989 году начался выпуск четвертого поколения Chaser и продолжилось до 1992 года. Как и в предыдущей генерации, были различные типы подвески, что и делило код кузова на 80, 81/83.
Так, в случае с 80-м, задняя подвеска была зависимой на продольных рычагах. Предлагали один бензиновый двигатель объемом 1.8 4S-Fi и 2.5 литровый дизельный 2L и турбо-дизель 2L-T. Различные модификации обозначались: XL, XG, Raffine. Это были версии начального уровня. Такие автомобили в Японии использовали некоторые службы такси, автомобильные школы и т.п.
81-й кузов оснащался в начальной комплектации двигателем 1G-FE (Avante/SXL, 135 л.с.), в более мощные варианты устанавливались атмосферный 1G-GE (Avante Twin Cam, 150 л.с), компрессорный 1G-GZE (Avante G SC, 170 л.с) и максимальной комплектации турбированный 1G-GTE Twin Turbo (Twin Turbo, 210 л.с.). Последние также отличались усиленной подвеской.
В августе 1990 была кардинально пересмотрена вся серия Chaser, и некоторые из моделей получили полностью новые двигатели. И в первые, в модельном ряду Chaser, начали использовать двигатель серии JZ. Модели главного диапазона, Avante G и GT Twin Turbo, получили новый двигатель 1JZ, хотя выпуск 3,0-литровых Avante G частично продолжился. Avante G 2.5 получил 1JZ-GE мощностью 180 л.с. (132 кВт) при 6000 об/мин , в то время как GT Twin Turbo получил мощный 1JZ-GTE twin turbo двигатель, способный развивать 280 л.с. (206 кВт) при 6200 об/мин , это была максимальная мощность в лошадиных силах, разрешённая японскими законами. Эти две модели были доступны только с автоматической 4-ступенчатой или механической 5-ступенчатой коробками передач W57/55. Изменилась не только начинка, но и внешний вид, был изменен вид передних фар плавно "сглаженных" в решетку радиатора, аналогично сделали и задними фарами.
Опционально предлагались задний дифференциал LSD, передний и задний спойлеры или система TSC. Масса, в зависимости от двигателя и комплектации, варьировалась от 1350 до 1550 кг.
Пятое поколение [ править | править код ]
В октябре 1992 Chaser X90 заменял предыдущий Chaser X81. Пятое поколение выпускалось с 1992 по 1996 в кузовах GX90, JZX90 и SX90 серий. Кузов стал более округлым и автомобиль стал значительно длиннее. Модификации были значительно изменены относительно GX81 Chaser. GT Twin Turbo был заменён новым Tourer V. Топовая модель Avante G получила двигатель 2JZ-GE мощностью 220 л.с. (162 кВт) , это было следующее поколение линейки двигателей JZ (самый мощный двигатель – 2JZ-GTE twin turbo устанавливался на флагман JZA80 Supra, выпущенный в том же самом году). Tourer V все ещё приводился в действие двигателем 1JZ-GTE, перекочевавшим от GT Twin Turbo. Также в комплектации Tourer V присутствовала версия с 5-ступенчатой механической трансмиссией, подходящая для спортивно направленных автомобилей. Основным отличием Tourer S от Tourer V было отсутствие турбокомпрессора. В сентябре 1992 года модели Tourer получили модернизацию оборудования, но всё так же уступали уровню Avante G. Данная модификация автомобиля не получила широкого распространения в профессиональном автоспорте, однако заслужил большое уважение среди гонщиков-любителей [1] . С отменой производства модели Cress >125 л.с. ) до 1JZ-GTE (2,5 твин-турбо, 280 л.с. )
Список используемых двигателей:
- 2L-TE — 2,4 л, дизельный, 4 цилиндра, турбонаддув, 97 л.с. (LX90)
- 4S-FE — 1,8 л, 4 цилиндра, 125 л.с. (SX90)
- 1G-FE — 2,0 л, 6 цилиндров, 135 л.с. (GX90)
- 1JZ-GE — 2,5 л, 6 цилиндров, 180 л.с. (JZX90 и JZX93 — модификация 4WD)
- 2JZ-GE — 3,0 л, 6 цилиндров, 230 л.с. (JZX91)
- 1JZ-GTE — 2,5 л, 6 цилиндров, твин-турбо, 280 л.с. (JZX90)
Шестое поколение [ править | править код ]
В конце 1996 года в продажу было выпущено последнее поколение автомобилей под маркой Chaser в кузове X100. Линейка двигателей не претерпела кардинальных изменений, однако все двигатели модификации JZ обзавелись системой фаз газораспределения VVT-i и ETCS. Спустя некоторое время на замену 1G-FE с 140 л.с. пришёл 1G-FE BEAMS c 160 л.с. В 1998 году модель прошла рестайлинг; изменения претерпели: передний и задний бампера, противотуманные фары, головной свет получил штатный ксенон в «ближний» с электронным корректором света в салоне, решётка радиатора, задние стоп-сигналы, указатели поворота, приборная панель и часть элементов салона. Версии с атмосферными двигателями объёмом 2,5 и 3 литра предлагались покупателям только с автоматической трансмиссией.
Список используемых двигателей:
- 2L-TE — 2,4 л, дизельный, 4 цилиндра, турбонаддув, 97 л.с. , 4-ступенчатая АКПП (LX100)
- 4S-FE — 1,8 л, 4 цилиндра, 125 л.с. , 4-скоростная АКПП (SX100)
- 1G-FE — 2,0 л, 6 цилиндров, 140/160 (BEAMS VVT-i), 140/160 л.с. , 4-ступенчатая АКПП или 5-ступенчатая МКПП (GX100 и GX105 — модификация 4WD)
- 1JZ-GE (VVT-i) — 2,5 л, 6 цилиндров, 200 л.с. , 4-ступенчатая АКПП и 5-ступенчатая АКПП у модификации Tourer S после рестайлинга 1998 года (JZX100 и JZX105 — модификация 4WD)
- 2JZ-GE (VVT-i) — 3,0 л, 6 цилиндров, 220 л.с. , 4-ступенчатая АКПП (JZX101)
- 1JZ-GTE (VVT-i) — 2,5 л, 6 цилиндров, турбо, 280 л.с. , 4-ступенчатая АКПП или 5-ступенчатая МКПП (JZX100)
Как и в предшествующем поколении, сохранилась модификация Tourer V, спортивная подвеска с плавающими сайлент-блоками верхнего переднего рычага, нижняя распорка жёсткости, увеличенные тормозные суппорты, и экран, защищающий тормозной диск. Торсен (блокировка с червячными сателлитами) является опцией для машин с автоматической трансмиссией и базовой для версий с МКПП. В отличие от аналогичной модели в кузове X90, X100 комплектовался двигателем 1JZ-GTE с одной керамической турбиной большего размера (CT15) и системой изменения фаз газораспределения (VVT-i). Все машины в комплектации Tourer V предлагались потребителям с ксеноном на ближний свет фар и 16-дюймовыми литыми колёсными дисками. Также в базовую комплектацию входит антипробуксовочная система TRC.
Спорт [ править | править код ]
В мире модификация Tourer V (JZX90 и JZX100) приобрела большую известность среди людей, занимающихся усовершенствованием автомобилей (тюнингом), благодаря потенциалу, скрытому в двигателе 1JZ-GTE. Разработкой усовершенствованных вариантов занимается как официальное подразделение компании Toyota — фирма TRD, так и множество независимых частных ателье. Усовершенствованные комплектующие производят такие известные компании как TRD, HKS, Blitz, A’PEXi, Tein и др. В России данная модель получила наибольшее распространение в двух видах автомобильного спорта: заездах на 402 м (дрэг-рейсинг) и скоростном прохождении поворотов в заносе (дрифт). Также выпускалась модификация Tourer S (X90 и X100), в которой присутствовала подвеска от Tourer V, с двигателем 1JZ-GE объёмом 2,5 литра и с изменённым впрыском топлива. Комплектация Tourer S в кузове Х100 имела до рестайлинга автоматическую коробку с 4 ступенями, после рестайлинга получила модернизированную АКПП .
Toyota Chaser JZX100 Tourer V. Повседневный болид
Чем, по мнению большинства, должен отличаться от остальных автомобиль, подвергнутый серьезному тюнингу? Конечно же, минимальным дорожным просветом, огромным спойлером, массой воздухозаборников, широким «литьем» и (желательно!) ярким оракалом или аэрографией. Поэтому исключения из этих неписаных правил и достойны особого уважения. Вот вы когда-нибудь видели самый настоящий болид, готовый «сразиться» с лучшими современными заводскими спорткарами, но при этом прекрасно подходящий для перевозки пятерых человек и определенного багажа на каждый день? Вероятнее всего, нет, и поэтому этот наш рассказ вас действительно заинтересует.
Всего пару лет назад машина, которая смотрит на вас с этих фотографий, ничем не отличалась от своих «соседей» по конвейеру. «Рестайловому» белоснежному экземпляру Toyota Chaser Tourer V в кузове JZX100 повезло разве что получить ряд доработок от тюнингового ателье Toyota Racing Development, а именно: нестандартный боди-кит, спойлер, оригинальные ручки рычага коробки передач и ручника, а также приборную панель TRD с темной подложкой и оранжевыми шкалами. Изначально в планы Романа, автора проекта и известного в Приморье специалиста по моторному тюнингу, входила всего лишь «постройка» быстрого и комфортного для повседневной езды автомобиля с использованием как можно большего числа «родных» компонентов. Но в процессе работ – а Chaser 1998 года выпуска фактически разбирался до голого кузова и собирался обратно дважды – концепция поменялась, поэтому на сегодняшний день список доработок автомобиля выглядит более чем внушительно. В итоге Роман решил подготовить свой Chaser для повседневной езды, но с расчетом на «боевую» мощность двигателя порядка 600 «коней», а для такого серьезного проекта понадобились тюнинговые компоненты из США и Японии. По мере поступления комплектующих работа закипела.
И в первую очередь следовало «перелопатить» двигатель. Собирать новое «сердце» для «вэшки» было решено из «родного» блока 1JZ-GTE, созданного для работы с системой регулировки фаз газораспределения VVT-i, но головку блока цилиндров взяли от автомобиля предыдущего поколения, то есть не имеющую такой системы. Благодаря этому решению в конечном счете удалось получить агрегат с хорошей тягой на «верхах», правда, над электрической и электронной частью работ пришлось поломать голову. В итоге под капотом оказалась «коса», составленная из элементов от «маркообразных» в кузовах JZX90 и JZX100.
Но мы вернемся к технической составляющей двигателя, а если быть точнее, к необычному турбо-киту. Коллектором и фронт-пайпом «поделилась» компания GReddy, а сама турбина так вообще уникальна – это совместный продукт конкурентов из Garrett и TiAL, созданный на основе агрегата Garrett «тридцать пятой» модели с горячей частью TiAL на шарикоподшипниках. Специалисты называют такой наддув гибридом, и именно этой конфигурации присвоен неофициальный индекс 3782. Дополнена система интеркулером GReddy, блоу-оффом и вестгейтом TiAL, а также буст-контроллером HKS.
Блок цилиндров соединен с головкой через 1,6-миллиметровую прокладку Cometic (благодаря ей степень сжатия мотора удалось снизить с 1:8,5 до 1:8,3, тем самым повысить стабильность работы), а распредвалы Brian Crower (264 градуса с подъемом 9 мм на впуске и 272 градуса с подъемом 9,5 мм на выпуске) приводятся в действие разрезными шестернями HKS. Здорово досталось и топливной системе: на штатном месте расположился бензонасос FIC производительностью 400 литров в час, а между ним и литровыми форсунками Bosch поселился топливный регулятор Tomei.
Место штатного радиатора двигателя занял алюминиевый от Blitz, соединенный с двумя вентиляторами от «маркообразного» в кузове X110, которые управляются от «эф-кона». В основной системе охлаждения присутствует и «холодный» термостат, открывающийся уже при 62 градусах по Цельсию, а в качестве масляного кулера был выбран комплект от Grex. Из прочих подкапотных «ништяков» данного Chaser Tourer V еще можно выделить свечи зажигания HKS с калильным числом 9, усилитель зажигания HKS TwinPower и «трассу» выхлопной системы HKS Super Drager с титановым наконечником. Кстати, места для аккумулятора спереди уже не осталось, и теперь он, спрятанный в специальном коробе, покоится в багажнике. А отдельного упоминания заслуживает демпфер двигателя HPI, соединенный с верхней передней распоркой жесткости кузова.
На стенде с обоими «264-ми» распредвалами известному настройщику двигателей Петру Кузнецову удалось снять с маховика «джей-зэта» 532 «лошади» (или 391 киловатт) мощности и 608 ньютон-метров крутящего момента. А благодаря нынешней конфигурации механизма газораспределения к мощности добавилось еще порядка 50-70 л. с. (или 37-51 кВт, все эти показатели – при давлении наддува в 1,63 атмосферы). Кстати, еще одной заслугой от участия в проекте Петра Кузнецова стала возможность комфортного и экономичного повседневного передвижения на «вэшке»: стабильный холостой ход мотора удалось сохранить в пределах 1000 оборотов в минуту, а при желании расход «девяносто восьмого» бензина вполне можно сохранить в пределах показателей для стокового авто.
Из Японии Chaser Tourer V пришел с задним редуктором с «выгодной» главной парой с передаточным отношением 3,7:1, поэтому Роман решил не менять этот узел, а «свапнуть» коробку передач. Штатный «автомат» был удален, а ему на смену пришла 5-ступенчатая «механика» R154 от «маркообразного» в кузове X110, которая была адаптирована для установки в «сотый» кузов. Ее отличительная особенность – два синхронизатора на каждой передаче переднего хода, чего в предыдущих версиях не было. Агрегат был разобран до винтика, отдефектован, и таким образом сейчас состояние коробки передач близко к идеальному. Соединили мотор и коробку через 1-дисковое керамическое сцепление, а редуктор заднего моста теперь обладает блокировкой LSD 2-way от Cusco.
Затем фронт работ развернулся и на подвеске, и в вопросе увеличения жесткости кузова. Кроме типичных верхней и нижней передних распорок Cusco, «вэшка» получила целый набор дополнительных элементов под днищем, которые увеличивают жесткость как в продольном, так и в поперечном направлениях. Кроме того, в салоне – на полу и под крышей – за передними сиденьями разместились еще две поперечные распорки, создающие некий эффект каркаса безопасности. Были установлены стойки KTS жесткостью 14-10 «в круг» с возможностью профессиональной регулировки, нестандартные задние продольные рычаги, а стабилизаторами и всеми сайлент-блоками «поделился» бренд TRD.
Вполне логично, что после таких доработок ходовой части и «сердца» стандартные тормозные механизмы седана со своими обязанностями не справились бы, поэтому потребовалось что-то новое. Сзади появились перфорированные тормозные диски с «машинками» от Nissan GT-R R32, установленные через проставки, спереди через ступицу от Toyota Aristo стоят подобные механизмы от седана Celsior, а все «родные» тормозные шланги заменили армированными.
По сути, в нынешней конфигурации стандартный блок управления двигателем теперь отвечает только за прогревочный клапан, а в качестве управляющего практически всеми параметрами работы двигателя был выбран процессор HKS F-Con V-Pro 3.4 Gold. Кстати, данные с сенсоров «эф-кона» отображаются на двух одинаковых девайсах HKS CAMP2, которые представляют собой систему вывода на монитор параметров двигателя и делают различные дополнительные аналоговые приборы неактуальными. Наконец, еще одним важным улучшением «вэшки» в части электроники стал лямбда-зонд AFC от HKS с корректором смеси, благодаря которому «заряженный» 1JZ-GTE способен в городском режиме адекватно работать хоть на «девяносто втором» бензине.
Прочитав сей внушительный список технических доработок, вы, видимо, готовитесь к тому, что в салоне тюнингованной «вэшки» осталась разве что штатная приборная панель, водительский «ковш», рычаги, педали и гоночный руль. В плане «неродных» органов управления так и есть, но Роману удалось сохранить и пятиместный салон, и аудиосистему, и люк с электроприводом, и «метлу» на заднем стекле, и даже кондиционер! Впрочем, водитель и передний пассажир теперь могут разместиться не на штатных сиденьях «маркообразного», а в спортивно-гражданских креслах Recaro LeMans со стандартными для них салазками.
Наконец, последним по очередности свою порцию доработок получил и кузов. Chaser Tourer V «нарядили» в аэродинамический обвес, который стал репликой комплекта от японского бренда TRAUM, а в правой фаре приморскими умельцами было изготовлено отверстие для забора воздуха практически напрямую в «нулевик» K&N. На данный момент седан получил «разноширокие» легкосплавные «катки» Work Emotion шириной 8,5 дюйма с выносом 32 мм спереди и, соответственно, 9,5 дюйма и 30 мм сзади, а размерность шин равна 235/40 R18 спереди и 265/35 R18 на ведущей оси. В «родные» колесные арки такой набор однозначно бы не поместился, и поэтому их просто необходимо было расширить.
Всего на реализацию проекта быстрого и комфортного собственного авто у Романа ушло около двух лет кропотливого труда в свободное от работы с клиентскими машинами время. Автомобилей такого уровня (серьезно «прокачанных» и грамотно настроенных) сегодня на Дальнем Востоке единицы. Но самое удивительное – это желание автора проекта и в дальнейшем улучшать свою «вэшку», а значит, к следующему теплому сезону Chaser, вероятнее всего, предстанет перед нами совсем в другом образе и с новой «начинкой».
Это интересно!
Как известно, для увеличения мощности двигателя многие автопроизводители и любители доработок используют наддув – в зависимости от ситуации и возможностей прибегая к турбокомпрессорам или механическим нагнетателям. «Чарджеры», более простые по принципу работы, появились на серийных машинах еще в начале XX века, а первый в мире турбокомпрессор на автомобиль в 1950-х годах установил американец Клифф Гарретт. На сегодняшний день турбины от компании Garrett поставляются на конвейеры таких автоконцернов, как Nissan, Audi, BMW, Ford, Renault, Peugeot и Volkswagen.
Это интересно!
Очень часто стойки подвески на «прокачанных» авто заменяют не просто более жесткими девайсами, а комплектами с возможностью регулировки определенных параметров. Наибольшим спросом среди любителей тюнинга из-за своей стоимости пользуются стойки с регулировкой угла установки колес, а проще говоря, развала колес. С их помощью можно адаптировать машину под дрифт или прохождение кольцевых треков, в которых больше правых или левых поворотов, и так далее. Популярны и комплекты с регулировкой уровня жесткости амортизаторов. Кроме того, в продаже часто встречаются и стойки с возможностью регулировки дорожного просвета, которые отличаются «неубиваемостью» и способностью работать как в повседневных дорожных условиях, так и на соревнованиях.
Это интересно!
В отличие от многих других проектов, при доработках данного «Чайзера» вместо целой «гирлянды» из аналоговых датчиков применены два независимых устройства HKS CAMP2. Это система мониторинга, позволяющая в режиме реального времени получать информацию о работе двигателя. Сигнал на нее может подаваться с панели управления или дополнительных датчиков, но наиболее полно устройство показывает себя при совместной работе с управляющим компьютером семейства F-Con от этого же производителя. На экране системы CAMP2 можно не только просматривать информацию с каждого сенсора «эф-кона», но и редактировать ее и калибровать в зависимости от выбранной топливной карты, а также типа впускной или выпускной системы.
Toyota Chaser 2001, 280 л. с. — отзыв владельца
Отзыв владельца
Хотел большую, комфортную и быструю машину, на которой приятно и совершать дальние броски, и по городу под настроение отжечь. При этом безотказную.
Живя в Сибири, для себя понял, что способность японской машины и всего оборудования в ней безотказно работать в суровые морозы – такое же проявление характера, как, например, способность БМВ идеально нарезать повороты, или талант Альфы-Ромео 156 радовать глаз. Пусть в большинстве Тойот совсем нет харизмы, но они всё равно способны сообщать своим владельцам чувства. Пусть не восторга от идеального баланса шасси, или изящества линий кузова, но уважения за надёжность, а это тоже сильное чувство. По крайней мере на моей Родине – в Сибири, в которой перегоны по 30-50км без населённых пунктов не редкость, а из иллюминатора самолёта, летящего ночью между Омском и Новосибирском не подмосковный ковёр из электрического света, а одинокие огоньки среди бескрайней темени снежной степи.
Поэтому, с маркой вопрос не стоял – Тойота. Смотрел машины до 25к$, не старше 2001г, пробег до 60. Марк2 IR-V были и свежее, но новый 110ый кузов, по сравнению с прежним выглядел передуто и тоскливо, Веросса IR-V – уродливое дитя свежей волны наркоманского дизайна (жаль, что именно она сменила Chaser в линейке Тойоты), свежие твинтурбовые Аристы V300 классные, но стоили дорого. Подумывал ещё о Харьке, но быстро отказался, так как хотел что-нить пониже и постремительней. Так кандидатов осталось двое — предпоследний Виндом и Чайник.
В активе виндома передний привод. Нравился его дизайн, думаю, что Виндом, который выпускался до 2001г – одна из самых красивых Тойот того времени – простая, но элегантная, динамичная и очень пропорциональная. С 2002го красавца Виндома сменило новое поколение, кошалотоподобное и с виду неуклюжее(хотя, на ходу, по отзывам всё прекрасно), потому последнего поколения не хотел. Любопытно, что дизайн салонов перечисленных Тойот, появившихся в начале века, стал намного интересней, и приятней, а вот с кузовами больших седанов случилась массовая беда, продолжавшаяся вплоть до появления MarkX с вновь приятным и внятным дизайном.
В активе Chaser Tourer V – Слава создателям! – 1JZ-GTE. Буква Т в этом индексе означает «счасТье». Ещё на степень счасТья влияет первая цифра, которая может быть двойкой, что означает «двойное счасТье». 2JZ-GTE это 3х-литровое, с двумя турбинами сердце Супр и Арист. Но в Чайники такие двигатели не ставились. По крайней мере, на конвейере… Итак, 1JZ – это 2,5л объёма, 280 сил и 373 Нм тяги. Когда в 15 лет, будучи ещё «бесправным», но уже обчитавшись авто-журналов, я начинал при случае лажать американские джипы, старший брат одёргивал меня: «сначала покатайся, а потом начинай п…деть». Со временем оценил эту мудрость, ибо результаты журнальных тестов не всегда совпадали с собственным восприятием автомобилей. Поэтому, выбирая себе машину, и прочитав всё что было про Виндом и Чайник в инете, обязательно решил прокатиться на том и другом вариантах.
…Когда грубоватый TRC продолжал душить беснующиеся на 100кмч по холодному весеннему асфальту задние колёса, и тюнинговый выхлоп во второй раз издал потрясающий звук при переключении, мне всё стало совершенно ясно… Стрелка быстро легла за 180, а его продолжало нести вверх по дамбе моста. Торможение, быстрый разворот и снова разгон, только теперь дорога вниз и стрелка упала за 180 ещё быстрее. Восторг! Товарищ рядом предупредил, что ДПС теперь камерами простреливает весь мост и я живо срезал вёрст 120-130 в час со своего хода. Так проверил тормоза – понравились. Покатавшись с часок по разбитым весенними перепадами температур дорогам, понял что не сильно то приходится жертвовать комфортом подвески за такую динамику. Она конечно не так всеядна к ямам как, например, у камрюш, но трясёт не сильнее, чем в большинстве других легковушек.
Итого мы имеем большой, комфортный, надёжный, ремонтопригодный автомобиль, в котором есть ещё и этот яркий талант к скорости. Ха-а-ачу-у-у!
Собравшись окончательно силами заказал машину. Сам работал в Москве, но машину заказал у знакомых в Новосибирской конторе. Только чё то они были не очень расторопны и, в итоге, я сам просматривал лоты на pravto.ru и называл им подходящие. Так, через некоторое время, сыграла наша ставка, и мне позвонили из Нска с поздравлениями с покупкой. Начался сладкий период томления… Иссверленный взглядом лист и изображения с аукциона, потом фетиш над тремя фотками из японского порта, ещё позже широкая улыбка предвкушения, когда передали, что пацан перегонявший машины во Владике с таможни до сетки сказал, что по ощущениям мой Чайник шустрее, чем Verossa IR-V которая тоже шла в этой партии. Так, плавно мой Турер добрался до Нска. Забиравший машину с вагона брат позвонил и счастливым голосом сообщил: «она в идеале, и она реально метёт!»
Через 2 недели я прилетел в Нск его оформлять. Он стоял на стоянке и блестел чёрными наполированными боками. Я попросил товарища повести его до ГАИ, а сам сел в другую машину, посмотреть на него со стороны на ходу. Один известный авто-дизайнер сказал, что ключевая вещь в дизайне машины – пропорции. Наверное, поэтому, я до сих пор любуюсь, глядя на этот незамысловатый, в принципе, кузов. Сильно оживляет дизайн аккуратный родной обвес (этот обвес был одним из моих требований к машине). И этой машине очень идёт родной задний спойлер на багажнике (его я поставил дополнительно). Как назло, именно в этот день в Нске пошёл первый снег, что перенесло мой первый разгон с полностью продавленной гашеткой на своём Чайнике на несколько зимних месяцев. Я переживал не сильно, так как был счастлив и так.
Машина пришла действительно в отличном состоянии, даже указанных в листе лёгких вмятин и царапин я не нашёл. Даже нижний кант на переднем бампере был гладкий. Комплектация была «достаточной», но не более того. Штатная музыка, с чистеньким и приятным звуком, но, как позже выяснилось, недостаточным при езде с открытым люком. Из приятного: 4 подушки, подогрев зоны дворников на лобовом стекле и боковых зеркал, ну и, собственно, люк – главная летняя радость в некабриолете. Многого не ждал, всё-таки, 1996 модельный год, но ждал и жду, что то, что есть, будет работать безотказно. Салон достаточно просторный, посадка удобная, благодаря рулю, регулируемому в 2х направлениях (в Короне приходилось сгибать колени, так как руль не вытягивался на себя). Понравились отделочные материалы – ура! – остервенелый кост-сэйвинг ещё не добрался до этого салона.
Как уже писал, главное в этой машине – двигатель. Разгон начинается ровно и мощно благодаря системе VVTi, дальше, примерно от 2800-3000 об/мин подхватывает турбина и его начинает нести. Без особого насилия, со стартом с 1000об/мин у меня получалось до 105 по спидометру за 7 секунд в полном стоке. Разгон волнует кровь с любых скоростей до примерно 190, где у меня мягко срабатывает ограничитель. Ещё до покупки, покатавшись на Чайнике с тюнинговым выпуском, решил, что и себе обязательно заменю выпуск от штанов. Во-первых, это почти единственная мера которая не снижает ресурс (как сказали мастера, у моего чайника лямбда-зонд находится до катализатора, и соответственно не удаляется, когда вместо катализатора вставляют фронт-пайп, то есть процессы внутри двигателя остаются оптимальными), а во-вторых, конечно же звук! Особенно при переключениях… Наверное, для меня треть всей драмы в разгоне в этой смеси хрипа, выстрела и взрыва при смене передач!
Одно из откровений, которые у меня случились благодаря ему – это то что преимущество мощных автомобилей даже не в том насколько их предельные возможности превосходят «гражданские» машины, а в том, что они могут делать в полпедали. Наиприятнейшее ощущение постоянного запаса, избытка мощи под педалью… В городе чтобы почти всегда быть первым, ему реально достаточно 3500об/мин.
Гашеткой управляет система ETCS (Electronic Throttle Control System). У неё есть очень удобная функция Snow для скользких покрытий, снижающая чувствительность акселератора. Реально благодаря ей у машины 2 характера: резкий с выключенной, и спокойный, комфортный для каждодневной езды по пробкам. Очень удобная штука, без неё было бы трудно. Когда гнали его в декабре Москву, в Башкирии были тяжелейшие гололёды. Никогда таких не видел, фуры и легковушки массово валяются по кюветам, машины ДПС специально ехали по двухрядке со скоростью 20, не давая себя никому обогнать, и собирая за собой колонны километра по 2 плетущихся вслед за ними машин. Обгоны в таких условиях – настоящий аттракцион! И хоть скорость обгона 30-40, за счёт резких реакций двигателя на акселератор, чуть полукруглого профиля дороги и стрёмных липучек Bridgestone DMZ-03(что подтвердилось авторевюшным тестом шин) немедленно начинающие буксовать при добавлении газа задние колёса начинало сносить к левой обочине. В итоге обгон получался в вертолётном стиле, скольжении полубоком, глядя через лобовик на колёса обгоняемой фуры. И таких обгонов были десятки… Во время этого отрезка пропотелся так, что пах, так как не пах с периода полового созревания в 13лет.) Именно этот случай показал полезность наличия функции snow.
Добавлю, что она хитро умеет включаться автоматически при интенсивной пробуксовке колёс и несильно нажатой гашетке (типа, чувствует, что скользко) и автоматически же отключается при резком нажатии на гашетку. TRC работает грубо, сильно и на длительные паузы душит двигатель, т.е. настроена на безопасность, а не на интенсивный разгон. Жалею, что на моей машине свободный дифференциал, сильно уж она буксует в дождь, особенно в поворотах. На машинах с механикой дифференциалы повышенного трения были в базе, а вот на автоматах они были опцией.
4х-ступенчатый автомат работает плавно и достаточно быстро. Немного не хватает в коробке пятой ступени. С четырьмя получается довольно большой разрыв между 2ой и 3ей, и между 3ей и 4ой.2ая разгоняет примерно до 115, а 3я уже до 180. При обгонах по трассе в самом частом диапазоне 100-140 автомат считает, что лучше для запаса тяги стоит воткнуть вместо 4ой 3ю (хотя и на 4ой двигатель уже в турбо-зоне и интенсивность разгона достаточная ), и в итоге получается переизбыток оборотов и тяги. В идеале хотелось бы 5ступеней с 3ей и 4ой покороче, как раз для «средне-российских» обгонов. Интересную функцию обнаружил при езде по крымским горным дорогам: оказалось, что он умеет чувствовать, что дорога идёт вниз и сам подтыкает пониженную на спуске.
Его умение проходить повороты раскрылось для меня на Крымских дорогах. Потрясающая горная дорога от Симферополя до Ялты с тёщиными языками, профилированными виражами, и рёвом двигателя отражающемся от периодически подходящих к дороге скал. Ещё одна интересная дорога узкими серпантинами поднимается от Ялты на плато Ай-Петри – почти 20вёрст сплошных поворотов разной кривизны.
Даже на штатной подвеске он довольно точно следует за рулём и способен, при правильном подборе шин, довести до лёгкой тошноты знакопеременными перегрузками.
При этом подвеска реально комфортная, отлично справляется с большинством реальных российских дорог. Из минусов – на серьёзных неровностях слышно как работает подвеска. В итоге несмотря на отсутствие сильной тряски, приходится снижать ход. Судя по тому что у RX300 и IS250 тоже самое, тоётовцы так и не начали заниматься этим вопросом. Жаль, у немцев подвески работают тише.
Проехав из Сибири в Москву, и покатавшись по европейской части страны, понял, что машина отлично подходит для дальних бросков и полностью оправдывает слово Tourer в названии.
Профилактика и лечение
За 55тыс км пробега (сейчас -109) занимался только подвеской. При этом из необходимого ремонта – замена задних ступичных подшипников на 75, замена сайлент-блоков на 85, замена пары рычагов и передних шаровых на 100. На 85 поменял пружины и амортизаторы, но не по необходимости, а только чтобы было ощущение свежести подвески. С двигателем, трансмиссией и электрикой проблем не было никаких, менялись только расходники.
Так, по мелочи разные наблюдения.
Шины. Чтобы максимально разнообразить ощущения от движения решил поставить на зиму резину на 5% выше профилем, а на лето на 5% ниже, чем штатный размер. В связи с разными передним и задним размерами шин и дисков поиск оказался целым приключением. На лето выбрал Michlen Pilot Premacy HP 215/50 R17 перед, 235/45 R17 зад. В Москве нужных размеров не оказалось. Умницы с горячей линии мишлен в России посоветовали дилера (у них сайт 4tochki.ru) который включил в бланк своего заказа мои размеры, которые как оказалось варятся в разных странах. Диски тоже пришлось заказывать. Хотел лёгкие и прочные диски с правильными вылетами, чтобы не было лишней нагрузки на ступицы. С нужными вылетами дисков в Москве не было вообще! В интернете нашёл подходящие диски Enkei RP03, которые в итоге привезли из Японии на заказ. Получившимся комплектом колёс остался очень доволен! Диски встали лучше чем штатные (родные сильно прячутся в колёсных нишах, выглядит не очень), шины цепкие и негромкие, во-многом им обязан испытанным мною водительским счастьем на крымских серпантинах. И кстати, летом на этих шинах она не буксует во время старта по прямой. На зиму в искомых размерах (205/60 16 перед, 225/55 16зад) моделей шин было очень мало, липучек Continental и Nokian RSi не было, выбрал Bridgestone WS-60, как только вышедшую модель. Резина комфортная – очень тихая и хорошо проезжает неровности. Машина на ней ведёт себя понятно. Тоже рекомендую.
Жёсткость кузова. Это то редкое, чего, считаю, этому автомобилю не хватает. Если по диагонали проезжать волны, то потрескивает салон. Всё-таки чувствуется 96ой год запуска в серию… С тех пор почти все производители намного продвинулись в этом компоненте.
Расход топлива. Очень зависит от стиля вождения. Летом по трассе при относительно ровной езде (110-120 км/ч) проезжал на баке от Москвы до Саранска. Средний расход в результате 10л/100км. Если ехать поагрессивней (120-150), с частыми обгонами то будет 11-11,5. В городе если ездить со скоростью потока летом 13-14, зимой 15-16. Если топтать гашетку и часто тормозить, то и 20 не предел.
