Винтовая подвеска что это такое

Поговорим о винтовой подвеске

В самом начале рассказа хочется развеять некоторые мифы по поводу винтовой подвески.
Многие думают что установив винтовую подвеску, то есть не важно какую, лишь бы с приставкой СПОРТ, они приобретают мега надёжность и долговечность, внукам ещё останется. Это не так! Любая спортивная или околоспортивная подвеска требует к себе внимательного отношения и обслуживания.

На 90% моделей таких подвесок отсутствуют пыльники штоков, сальники защищающие корпус от попадания в него грязи с дороги тоже достаточно простые. Иными словами в амортизаторы, точнее внутрь корпуса будет попадать грязь. Она является хорошим абразивом для направляющих втулок и со временем стирает их до неузнаваемости, появляются стуки и заедания как на сжатие, так особенно и на отбой. Это чревато потерей сцепления в нужный момент, колесо может попросту зависнуть в воздухе, не возвратившись на дорогу. Чтобы этого не происходило требуется постоянное техническое обслуживание, которое включает в себя частичную разборку стойки, её чистку и закладку новой смазки. Поэтому неспроста вам в комплекте с новыми амортизаторами часто кладут пакетик со смазкой.

Второе частое заблуждение, что такую подвеску не сломать, это тоже не так. Спортивная подвеска имеет свою направленность, или предназначение. Гравий, асфальт самые распространенные. Асфальтовая подвеска имеет короткие хода, она не предназначена для гравия, ям и неровностей. Мало того что автомобиль будет просто скакать на неровной дороге, и подвеска не будет отрабатывать профиль, так и есть большой риск словить пробой, который может привести к разрушению сборки внутри самого амортизатора. Следует заметить, что далеко не все тюнинговые подвески ремонтопригодны и порой амортизатор останется только выкинуть. С гравийной подвеской проще, у неё длинные хода, большая энергоемкость чем у асфальтовой и на ней можно дубасить по ямам и асфальту, правда на асфальте вы не получите должной управляемости, т к гравийная подвеска имеет более мягкие пружины и более мягкие регулировки.

Третье распространенное заблуждение- трясет значит работает. Нет, трясет значит пружины скорее всего под асфальт и закручена до упора . 🙂 Но это совершенно не значит что работает. Работа подвески заключается в сохранении пятна контакта при любых условиях. Идеальным будет постоянное пятно на любой поверхности. Но универсальных подвесок ещё не придумали. Поэтому тряска не означает хорошую работу.

Давайте рассмотрим настройку подвески.

Для начала следует уяснить, что подвеска это не только амортизаторы, это и рычаги и сайлентблоки, и углы и шаровые опоры. Все что идёт от кузова к колесу влияет на работу подвески в целом. Для простоты картины мы рассмотрим выбор, покупку, установку и настройку средней по стоимости подвески имеющий одну регулировку(читай амортизаторов), таких подвесок сейчас предлагается множество на рынке. Мы не будем писать имена, т к все амортизаторы имеют примерно одну конструкцию и отличаются незначительно.

Для начала нужно определится для каких целей вы покупаете амортизаторы, в каких условиях им придётся существовать и сколько вы готовы потратить на них. Цели бывают разными, от «Спринтов и серьезного спорта не на каждый день» до « хорошей управляемости на каждый день» Если мы берем амортизаторы исключительно для спорта, то тут придется пожертвовать комфортом и выяснить, на каких дорогах будут они использоваться. От этого уже и делать выбор бренда и модели в пользу асфальта или гравия. С гражданской, на каждый день, сложнее. Она по идее должна сочетать в себе все качества, управляемость, энергоемкость, комфорт. К сожалению чудес пока не бывает и получив комфорт вы по любому пожертвуете управляемостью, управляемость — минус комфорт. Хорошие энергоемкие амортизаторы будут неважно чувствовать себя на асфальте, в то время как асфальтовые будут умирать на проселочных дорогах. Нужно искать компромисс. То есть всего по чуть-чуть, такая подвеска будет лучше штатной, но восторга у вас не вызовет. Выбирайте подвеску под условия, или придётся довольствоваться сомнительной универсальностью.

Не покупайте для городской повседневной езды амортизаторы с открытыми ШС. От грязи они быстро умрут и начнут стучать. В большинстве случаев их можно отремонтировать, но это занимает и время и деньги. Для спорта, спринтов и не на каждый день ШС лучший выбор. Мало того что он позволяет менять угол наклона стойки ( в зависимости от конструкции ) так и убирают подшипник и люфты стандартной опоры, тем самым уменьшая время реакции на движения рулём.

Выбор БУ амортизаторов.(вообще не понимаю покупки БУ)

При покупке БУ амортизаторов первым делом надо обратить внимание на возможную течь. Это будут масляные разводы на корпусе амортизатора. Такие амортизаторы покупать не стоит, если вы только не решили их купить и отребилдить. Если течей нет, обратите внимание на хром цилиндров и штоков, он должен быть без задиров и царапин. Задиры и царапины говорят о износе направляющих втулок, это потребует ремонта, а замена цилиндра или штока дорогостоящие занятие. Амортизаторы с задирами лучше не брать. ШС достаточно покачать вверх вниз и на ощупь определить есть ли люфт. Если люфт присутствует то шс потребует замены. Так же проверьте корпуса амортизаторов на повреждения хотя бы визуально. Нелишним будет и разобрать амортизатор, но это лучше делать у спецов, т к состояние хрома внутри, и направляющих втулок тоже стоит оценить.

Установка мало чем отличается от установки обычной стойки. Исключение составляют ШС и иногда развальные болты сзади. ШС стоит отрегулировать при установке, либо уже на сходе развале. Высоту устанавливает желаемую, но лучшим вариантом будет когда пружина при полном отбое немного поджата, но крутиться руками. Если желаемой высоты таким образом добиться не получилось- зажимайте пружину чтобы поднять автомобиль вверх и распускайте чтобы опустить вниз. Есть пару НО. При сильно зажатой пружине жесткость ее увеличивается и стойка будет хуже отрабатывать мелкие неровности, и возможно даже скакать на них. При сильно распущенной пружине, когда она болтается, при полном ходе отбоя она может встать наперекос, да и амортизатор будет работать неправильно. После установки проверьте достаточен ли ход подвески на сжатие и отбой . Это тоже очень важно.

Настройка. Установите все регуляторы стоек в ноль. То есть в самое мягкое положение. Самая распространенная регулировка – По часовой стрелке зажато, против – распущенно . Распуская в НОЛЬ убедитесь что вы почувствовали первый щелчек. Это обязательно, т к если регулятор будет стоять между щелчками- клапан будет закрыт и амортизатор не будет работать. Установив и распустив амортизаторы смело перемещайтесь на стенд сход развала. Для начала поставьте штатные углы. Если ШС с регулировкой кастора — выставьте кастор. Если ШС развальный, установите желаемый развал на нем. Помните, что при сильных углах развала будет быстро изнашиваться резина.

Далее ваша задача найти дорогу, с покрытием похожим на то, по которому автомобиль будет эксплуатироваться. Желательно чтобы там присутствовало немного ям, неровностей, в общем все виды тех покрытий по которым предполагается ездить. Прокатитесь по выбранному участку несколько раз с регулировками в НОЛЬ. Автомобиль скорее всего будет вялым и поворачивать будет неохотно. Особенно это будет заметно на гравийных амортизаторах. После того как прокатились следует проанализировать свои ощущения. Как автомобиль себя ведёт. Потом смело прибавьте 20% на перед и 15% регулировки назад. То есть если у вас всего 30 щелчков на регулировку от упора до упора, это значит что перед зажимайте примерно на 10 щелчков, а зад на 5. Снова покатайтесь по дороге, анализируйте ощущения. В идеале машина должна облизывать неровности, не кивать сильно носом при торможении, управляться на неровной дороге. Потом прибавляйте по 5 щелчков и делайте после этого тестовые заезды, добейтесь оптимальной управляемости, торможения и прохождения неровностей. Зад не должен отскакивать от препятствий, после сжатия подвеска должна распрямиться и остаться в этом положении( не должно быть раскачивания) Автомобиль должен «облизывать» ямы и неровности и точно повторять профиль дороги. Колеса не должны отрываться от дороги . В итоге, после кропотливой тестовой работы вы получите хорошо настроенный автомобиль для ваших целей и задач. Но наш вам совет- для настройки, если не уверены что сделаете это сами, пригласите специалиста. Таким образом вы потратите меньшее время и возможно получите лучший результат. За один час эта работа не делается, порой уходит два полных дня для нахождения оптимальных настроек.

1.Нельзя настроить подвеску по телефону или интернету, особенно если не обладать знанием основных терминов.
2. Нельзя настраивать отдельно подвеску от шасси.

Хорошо бы понимать, что вообще понимается под словом настроить? И что именно хотите получить? Есть три вектора, которые так или иначе могут накладываться друг на друга, а могут быть и противоположными — управляемость, энергоёмкость, комфорт.

А теперь сами подумайте, что на что влияет, и что от чего зависит из предложенных вариантов:

— шины,
— давление,
— пружины,
— стабилизаторы,
— углы,
— амортизаторы (хар-ки сжатия/отбоя),
— вес авто.

Ну и как всё это настроить по интернету?
Только тесты.
И в одном случае прав будет секундомер, если речь про время круга, а в другом индивидуальные впечатления, если речь про комфорт.

Вот для примера пара вопросов которые задают владельцы свежеприобретенных амортизаторов.

ВОПРОС :
ты же прочитал, что я имел ввиду под понятием подвеска…я про замену стоек на винтовые…и конечно речь тут о характеристиках амортизаторов, т.к. прочие зависимые факторы остаются без изменений…хочется управляемости…комфорт и энергоемкость не так актуально на трассе…

как лучше настроить если речь о асфальте…допустим я катаю мягкое сжатие, жесткий отбой…по высоте зад чуть ниже чем перед…опять таки вопрос про баланс перед/зад по характеристикам амортизаторов?!

P.S. если бы еще был такой уровень вождения, хотябы штамповать круги с разницей в пол секунды — то я бы понял смысл экспериментов с секундомером…

ОТВЕТ :
Хорошо, давайте разбираться.
Начнём с пружин, именно они на кольце имеют очень важную роль. Так как за счёт пружин мы убираем продольные и поперечные крены. (стабилизаторы в этот момент константа)
Почему нужно работать одновременно с шинами, потому, что разница между дорожной спортивной шиной и гоночными сликами различных составов будет разительной.

Представьте торможение на слике или прохождение поворота с доворотом. На обычных шинах вы будете просто скользить, и увеличением жёсткости пружин ничего не решите. А слик будет держать и больше и больше нагружать пружины принимающие в этот момент на себя вес. С учётом того, что кольцевые стойки всегда очень короткие (это сделано для понижение центра масс), они имеют очень короткие хода. Имея ход на сжатие 3-5 см, хорошо загрузив опорную стойку сжимаем её, если пружина мягкая до отбойника, в этот момент нарушаем баланс распределения веса и начинаем скользить на этом колесе. Многие это могут банально не почувствовать, но увидят на секундомере.
Далее выход из поворота, тема та же.

Представьте у вас очень мощный автомобиль (у вас у всех он такой) 500 сил, вы на выходе открываете, но задние пружины очень мягкие, автомобиль подсаживается на заднее наружнее колесо, крен по диагонали, и вы уже потеряли треть суммарного сцепления под передними колёсами. Куда вы сможете повернуть? Для переднего привода это вообще смерть, так ещё и потеря тяги.

В итоге наконец то подобрали пружины, под автомобиль, колёса, трек. переходим к гидравлике.
В первую очередь нужно отрегулировать отбой таким образом, что бы он держал вашу пружину, иначе вы всё время будете соскальзывать при наезде на любую волну, неровность или при резком распределении веса.

Ну и после этого вы можете регулировать сжатие, которое позволит вам более плавно (задемфированно) перемещать вес автомобиля на торможении или в повороте, загружая нужно колесо.

ВОПРОС:
Быстрая скорость — настройка для очень активнй работы подвески, медленная — для настройки – чего ?, с отбоем понятно (может и нет).
Объясни мне проще… Я имею AST Sport-Line1, меня все устраивает, но это понятие относительное, лучше то я не пробовал. Сможешь, мне темному объяснить, в чем разница между сл1 и компитишином в плане настроек, ощущений, возможностей и понимания по настройкам работы подвески. Авто по дорогам общего пользования. Регулировки клиренса, как на сл1?
Извини, но и мне ликбез необходим)).

ОТВЕТ :
Начнём с того, что Ралли-Лайн не имеет базового занижения, то есть сделан в один размер со стандартными стойками. Естественно у него больше ход амортизаторов.
Как ты понимаешь, в поршне забит некий набор шайб, задающий хар-ку амортизатора.

Регулировками ты можешь увеличить заданную хар-ку примерно на 20%.
— Медленная скорость сжатия — продольные и поперечные крены, то есть распределение веса автомобиля в повороте и на торможении.
— Высокая скорость сжатия — энергоёмкость, сопротивление амортизатора при сверх-быстром сжатии, пробой и т.д.
— Отбой — восстановление статичного положения, устранение колебаний.

Тюнинг зачастую является весьма дорогостоящим удовольствием. Как правило, все веяния приходят с запада, поэтому в арсенале заядлых автолюбителей встречается много иностранных слов, не известных простому обывателю. Так, к примеру, мало кто знает, что такое даунпайпы, демпферы, автобаферы. Та же ситуация повторяется и тогда, когда мы наталкиваемся на понятие «койловеры».

Койловеры (англ. – coilover) – это регулируемая амортизаторная стойка, позволяющая менять жесткость амортизаторов и высоту клиренса(дорожного просвета). По сути, койловеры выполняют функции регулируемой подвески и состоят из опоры и пружины, обвивающей ее шток. Впервые койловеры были разработаны западными профессионалами и использовались в спортивных соревнованиях и соревнованиях по дрифту. Слово состоит из двух частей – «coil» и «over». Если перевести отдельно каждую из них (первая – пружина, вторая – вокруг), то можно понять, что такое койловеры.

Главная задача устройства – поднять или занизить подвеску. При этом регулировать можно в достаточно широком диапазоне. Следовательно, каждый день можно кататься с совершенно новыми настройками, ведь изделие помогает беспрепятственно менять высоту дорожного просвета (клиренса).

Если у вас возник вопрос о том, каким диапазоном регулировки обладает винтовая подвеска, то значение составляют 8-10 см, если речь идет об А-образных рычагах. Когда мы имеем дело с раздельной пружиной и амортизатором, значения изменяются и составляют 6-8 см. Однако возможны определенные колебания в рамках различных моделей.

Принцип работы и устройство койловеров

Основу регулируемой подвески составляет обычная стойка амортизатора. Отличие состоит лишь в том, что она обладает иными характеристиками, позволяющими функционировать в больших диапазонах (от самых легких (на увеличение) до наиболее жестких (на сжатие)). На корпусе стойки проделывается резьба, либо же надевается специальный чехол, на которой она уже есть. Внизу находится упор, который может двигаться вверх-вниз.

Пружина находится между двумя упорами и положение нижнего можно менять. Верхняя часть регулируемого рычага подвески располагает особым креплением. Его нижняя составляющая надевается на резьбу путем накручивания, что позволяет беспрепятственно двигаться в направлениях вверх или вниз. Главное преимущество койловеров – возможность настройки высоты без вмешательства в подвеску и использования с обычными амортизаторными стойками.

Какие бывают койловеры

В зависимости от особенностей устройства выделяют несколько типов изделия:

Самые примитивные состоят из амортизатора, у которого опора изготовлена на резьбовом соединении (вместо традиционной опоры для пружины). Именно такая конструкция позволяет регулировать клиренс путем смещения пружины вверх-вниз. Главное достоинство – дешевизна, недостаток – нельзя регулировать жесткость амортизатора.
Второй тип обладает возможностью изменения жесткости подвески. Правда за эти регулируемые стойки придется заплатить большую сумму, чем за предыдущие. У такого изделия ход штока напрямую зависит от изменения дорожного просвета. Основной плюс – койловеры можно установить на какой угодно автомобиль. Минусов достаточно много:
ухудшение управляемости;
быстрый выход из строя;
частые пробои.

Все это спровоцировано тем, что амортизатор работает на износ, ведь мы оставляем и клиренс, и заводские настройки амортизатора.

Койловеры full-tap, с помощью которых можно изменять сразу три параметра: жесткость амортизатора, клиренс и преднатяг пружины. Такие устройства известны также под названием «койловеры dgr». В комплекте с изделием зачастую можно обнаружить опорные подшипники, которые помогают регулировать угол развала колес. Достоинство – целый ряд настроек подвески, который и позволяет добиться описанных выше эффектов. Недостаток – дороговизна и сложность установки.

Последний класс – более продвинутые изделия. С их помощью можно регулировать настройки низко- и высокоскоростного сжатия в еще больших диапазонах.

Что измениться при установке койловеров?

Помимо типов койловеров, существует две серии изделия. Каждая из них отвечает за внесение своих отдельных изменений:

серия Street позволяет незначительно увеличить жесткость подвески. Однако и такие модификации приведут к тому, что подвеска не будет крениться на поворотах, станет меньше раскачиваться и болтаться. Если воспользоваться максимальной регулировкой представленного койловера, то управляемость автомобили приблизится к спортивному классу – вы заметите то, как изменится его поведение на перестроениях и поворотах.
серия Track делает подвеску еще более жесткой и собранной, а автомобиль – более стабильным на дороге. Используя даже самые мягкие настройки, вы придадите езде комфорта.

Плюсы и минусы койловеров(винтовой подвески)

Как и любой другой элемент, койловеры обладают своими плюсами и минусами.

К плюсам койловеров можно отнести:

простота конструкции, ее несложная и быстрая установка;
возможность поднимать и опускать авто (регулировать клиренс) без вмешательства в подвеску;
оптимальная стоимость, ведь не нужно выполнять дорогой тюнинг подвески;
универсальность – установка производится на какую угодно модель автомобиля;
возможность изменения жесткости амортизаторов, а также установки на штатные места.

Минусы винтовой подвески:

цена койловеров превышает цену даже самых высококачественных амортизаторов;
иногда отсутствует возможность установки на уже имеющиеся стойки;
регулировка койловеров приводит к необходимости корректировки развала-схождения;
при изменении настроек авто может расшатать и значительно снизиться его характеристики.

Ознакомившись с тем, что такое «койловеры», становится ясно, что это просто-напросто амортизатор, который дополнительно оснащен пружиной. Последняя придает возможность регулировать различные параметры, такие как жесткость и клиренс автомобиля. Надеемся, что теперь станет ясно, необходима ли вашему автомобилю установка подобного устройства.

Пружины создают в форме витков, что позволяет им сжиматься и разжиматься. Койловеры(винтовая подвеска) позволяют сжимать пружину относительно амортизатора. Амортизатор может быть выполнен с регулировкой жесткости.

Какие бывают койловеры, винтовая подвеска?

Есть два основных вида койловеров. Один из них позволяет оставить вашу старую стойку поставив на неё винтовую резьбу и пружину с измененными характеристиками. Проблема этого способа заключается в том, что изменяя клиренс вашего автомобиля амортизатор не справляется с работой подвески(что приводит к ухудшению управляемости). Второй вид меняет вашу стойку целиком. В этом случае резьба нанесена непосредственно на корпус стойки, этот способ является более предпочтительным для занижения вашего автомобиля. Одним из преимуществ этого способа являетcя возможность регулировки клиренса непосредственно на автомобиле, не разбирая подвеску.

Винтовая подвеска

Как низко койловеры могут занизить ваш автомобиль?

Все зависит от марки койловеров и от конкретного автомобиля. Большинство койловеров имеют занижение около 20 мм в самом высоком положении. Диапазон настроек занижения возможен от 20мм до 100мм, хотя большинство автовладельцев занижают свой автомобиль в районе 30-50мм. Некоторые люди готовят свои автомобили для шоу и выставок, опуская свои автомобили очень низко(на сколько это возможно). Так в большинстве случаев койловеры позволяют занизить ваш автомобиль больше чем это необходимо. Есть и такая винтовая подвеска, которая позволяет увеличить клиренс вашего автомобиля или джипа, но это тема уже для другого ресурса. Мы поможем вам занизить почти любой автомобиль.

Винтовая подвеска

Полный комплект: Когда люди хотят купить койловеры, как правило они имеют в виду полный комплект с амортизаторами. Это самый дорогой и полный комплект. В зависимости от производителя и автомобиля они также поставляются с опорными подшипниками или просто с верхними креплениями. Это значит, что вам не придется использовать свои старые запчасти при установке койловеров. Так же они идут с новыми отбойниками специально предназначенными для занижения автомобиля. Есть и не полные комплекты, специально для дрэг-рейсеров выпускают отдельно передние койловеры. А так же есть отдельно пружины с винтовой резьбой без стойки(я описывал их выше).

Койловеры (винты) используются как в автомобилях так и в мотоциклах. Винтовая подвеска(койловеры) позволяют отрегулировать дорожный просвет автомобиля на нужную высоту с помощью резьбы на стойке. Койловеры используются в мотоциклах в течении нескольких десятилетий, так же винтовую подвеску уже давно используют в автоспорте. С 90-х годов койловеры используются не только в спортивных, но и в обычных дорожных автомобилях. Винты(coilovers) позволяют максимально занизить транспортное средство. Занижение можно при желании регулировать почти в любом месте на дороге. Поскольку настройку можно выполнить на каждой оси отдельно, можно использовать шины разного размера. Кроме того, выставочный автомобиль можно сделать чрезвычайно низким для шоу. У некоторых койловеров есть настройка жесткости. Благодаря высокой жесткости автомобиль может двигаться гораздо быстрее в поворотах. Амортизаторы в койловерах идут с другими настройками, которые не доступны в стандартных амортизаторах.