Z16xer и z16xep чем отличаются

1,8-литровый двигатель Z18XER появился в 2005 году. Он появился не один, а вместе 1,6-литровым собратом Z16XER. Оба мотора практически идентичны, поэтому все сказанное здесь справедливо для них обоих.

Итак, 1,8-литровый двигатель Z18XER устанавливался не только на автомобили Opel и Vauxhall, такие как Astra H и J, Vectra, Signum, Insignia, Mokka, Zafira, Zafira Tourer но и на разнообразные соплатформенные им модели. Например, на Chevrolet Orlando, Cruz, Epica, на модели Buick, а также этот мотор можно встретить на Fiat Croma и Alfa Romeo 159. Например, Шевролетовский F18D4, альфовско-фиатовский 939 A4.000 – это все он же.

У мотора Z18XER есть версия А18XER, которая отличается только программой управления, задушенной под нормы Евро-5.

Подробности о типичных проблемах этого мотора мы рассказываем в этом видео

В этом моторе нет каких-то интересных особенностей. Можно обратить на два момента. Во-первых, это первый мотор Opel, который обзавелся механизмом изменения фаз газораспределения. Во-вторых, и это касается только 1,8-литрового агрегата, у него любопытная система изменения длины впускного коллектора – с барабаном. В остальном, это обыкновенный 1,8-литровый атмосферник.

Впервые фазорегуляторы на моторах Opel появились именно на агрегатах Z16XER и Z18XER

В приводе ГРМ двигателя Z18XER используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 150 000 км. Хотя существует рекомендация сократить этот срок вдвое. Но в целом надежность привода ГРМ здесь вопросов не вызывает.

В период с 2005 по 2008 год на приемной трубе впускного коллектора двигателя Z18XER использовался датчик массового расхода воздуха. После 2008 года его заменил датчик температуры входящего воздуха. Но нагрузку мотора измеряет датчик давления, который расположен на впускном коллекторе под блоком управления мотором.

Клапанный механизм обходится без гидрокомпенсаторов, а регулировку зазоров нужно проводить раз в 100 000 км подбором «стаканчиков».

«Регулировать клапана» на моторе Опель 1.8 Z18XER нужно каждые 100 000 км.

Поршни мотора Опель 1.8 Z18XER получили укороченные юбки.

Впускной коллектор изменяемой длины

Во впускной коллектор мотора Z18XER встроен вращающийся барабан, в стенках которого предусмотрены «окна». Барабан, оснащенный электромоторчиком сервопривода, может проворачиваться вокруг своей оси. При этом изменяется положение окон и глухих стенок, которые открывают или перекрывают путь воздуха к длинным или коротким каналам впускного коллектора. На низких оборотах воздух идет по длинному пути, на высоких – по короткому. На моторах-предшественниках (X18XE, X20XEV и Z18XE) длина впускного коллектора регулировалась заслонками.

Двигатель Опель 1.8 Z18XER эксклюзивно получил впускной коллектор с «барабанным» механизмом управления впускными каналами.

Частые проблемы надежного мотора

Двигатель Z18XER несмотря на свой титул «одного из самых надежных» все же способен доставлять хлопоты. У него есть характерные больные места, которые в принципе не способны привести к тотальному выходу из строя.

Модуль зажигания мотора Z18XER

Модуль зажигания на 1,8-литровом моторе Opel является расходником, который следует менять каждые 70 000 км. Он просто выходит из строя, что проявляется троением двигателя: пропусками зажигания. Его срок службы сокращает несвоевременная замена свечей зажигания, установка некачественных свечей и свечей с большим (более 1,1 мм) зазором, а также попадание влаги в свечные каналы из-за слишком усердной мойки двигателя или просто из-за «выпадения» конденсата из воздуха. Поэтому «сезон» поломок модулей зажигания мотора Z18XER обычно приходится на осенне-зимний период.

Поломка модуля зажигания обычно проявляется в пробое его изоляции. Народ придумал уже немало способов ремонта пробитой изоляции: от латания ее эпоксидным клеем до «надевания» толстых термоусадочных трубок.

Модуль зажигания двигателя Опель 1.8 Z18XER – расходник. Обычно он не ходит больше 70 000 км. В случае пробоя изоляции ее можно восстановить с помощью термоусадочных трубок.

Фазорегуляторы

Система изменения фаз на моторе Z18XER представлена двумя гидравлическими фазовращателями. Эта система, в частности управляющие клапаны, чувствительна к качеству масла. Если затягивать с заменой масла, клапана могут прийти в негодность, а вслед за ними и фазорегуляторы. Симптомы выхода из строя проявляются при работе двигателя характерным дизельным тарахтением или «стуком гидрокомпенсаторов», которых на этом моторе нет. Фазорегуляторы мотора Z18XER представляют собой две шестерни, внешняя из которых связана ремнем с коленвалом, а внутренняя посажена на распредвал. Друг с другом они соединяются лопастями, погруженными в «карманы», наполняемые маслом. Регулированием объема масла по обе стороны от лопастей и осуществляется отклонение распредвалов относительно коленвала. То есть, внутренняя шестерня может проворачиваться относительно внешней. Однако если в двигателе существуют проблемы с системой смазки или с клапанами, управляющими наполнением фазорегуляторов (засорены их сеточки, отсутствует подвижность), они просто начинают работать на сухую: лопасти будут ударять о стенки карманов. Эти удары и вызывают тот самый характерный дизельный шум. В принципе, небольшое дизеление, слышимое сразу после запуска холодного двигателя, допустимо, так как нужное давление масла нарастает не мгновенно, и фазорегуляторы могут буквально полсекунды постукивать. Но если этот шум продолжается долгое время, нужно искать поломку в системе смазки или в клапанах системы изменения фаз, так как в итоге можно нанести непоправимый урон и самим дорогостоящим фазорегуляторам. При значительных отклонениях в фактических данных изменения фаз от заданных система фиксирует ошибки P0011 и P0014.

Фазорегуляторы мотора Z18XER относительно недорогие и обычно проблем не создают.

Ни в коем случае нельзя экономить на масляном сервисе мотора Z18XER (да и других двигателей тоже): сетки-фильтры клапанов, управляющих фазорегуляторами, забиваются и начинаются проблемы.

Течь теплообменника

Теплообменник, предназначенный для быстрого прогрева моторного масла и поддержания его нормальной рабочей температуры, может протекать. Вернее, протекает его прокладка. Теплообменник расположен под впускным коллектором. Симптомы нарушения герметичности прокладки разные, как повезет: эмульсия в расширительном бачке системы охлаждения, течь масла и антифриза наружу из-под корпуса теплообменника. В любом случае, проблему устранять надо, т.к. антифриз примешивается к моторному маслу. Первоначально неприятность случалась к пробегу в 70.000 км и более, и может случиться с новой прокладкой спустя такое же время после замены. Помимо замены прокладок приходится промывать систему охлаждения, менять термостат, т.к. он все равно не прослужит дольше (обычно не более 100 000 км), и менять моторное масло, если есть малейшие признаки попадания в него антифриза.

Пресловутый теплообменник мотора Z18XER: прокладка не отличается долговечностью и дает течь.

Течь масла

Вообще течь масла для мотора Z18XER не характерна, но на ранних экземплярах были гарантийные случаи утечек по по перемычке, на которую опираются распредвалы. По гарантии ее снимали и «клеили» на новый герметик.

Перемычка на передней стенке мотора давала течь из-за некачественной отливки.

Разрушение мембраны системы вентиляции картерных газов

Это хорошо известная проблема, которая в основном характерна для моторов Z18XER (и для Z16XER), которые были выпущены до 13 октября 2008 года. В клапанную крышку встроен канал системы вентиляции картерных газов и резиновая мембрана. Мембрана со временем рвется, что нарушает герметичность системы. Она перестает работать, удаляя газы из картера, и начинает подсасывать их снаружи. В результате нарастает давление газов в картере. Симптомы разрушения мембраны проявляются свистящим шумом (свист издает воздух, всасываемый извне через пробитую мембрану), который прекращается при извлечении масляного щупа и отвинчивании крышки маслоналивной горловины. Блок управления двигателем также фиксирует ошибки с кодами P0105 и P0170. Проблема серьезная, так как, во-первых, в пространство под клапанной крышкой засасывает «нефильтрованный» воздух из моторного отсека. Во-вторых, давление газов в картере выдавливает масло из двигателя, мешает нормальной работе поршневых колец, возникает серьезный жор масла, масло также забрасывается во впуск. В-третьих, нарушается нормальная работа двигателя: обороты плавают, возникают перебои в зажигании с высокой вероятностью поломки модуля зажигания. Из-за разрыва мембраны двигатель может глохнуть сразу после холодного запуска.

Для устранения это проблемы можно разобрать клапан и поменять мембрану на новую, но в этом случае понадобятся умелые руки и инструмент, так как клапан не очень хорошо поддается разборке. Можно просто целиком поменять клапанную крышку на новую или б/у.

Мембрану системы вентиляции картерных газов непросто «выковырять». Обычно люди просто меняют целиком клапанную крышку.

Шум ремня навесных агрегатов

На моторах 1,6 и 1,8 выпущенных в период с 2005 по 2008 годы, обычно работающих в паре с АКПП при работе на холодную может раздаваться шум поликлинового ремня. Проблема решается заменой обычного шкива генератора на шкив с обгонной муфтой. Примерно до 2007 года не на всех вариантах этих моторов с завода устанавливался шкив генератора с обгонной муфтой.

Неисправность датчика положения распредвала

Ранние экземпляры мотора Z16XER и Z18XER получили неудачные распредвалы, из-за чего двигатели просто перестают заводиться. Суть проблемы в следующем: диагностика показывает ошибки с кодами P0340 или P0365. А причина неисправности кроется в увеличении зазора между датчиком распредвала и серповидным выступом на нем. Зазора должен составлять от 0,1 мм до 1,9 мм. Если зазор больше этих параметров, то распределительный вал необходимо заменить. В результате ЭБУ не считывает положение распредвала. Для устранения неисправности приходится менять распредвал на новый усовершенствованный, который появился на моторах с ноября 2008.

Неприятная особенность ранних экземпляров двигателя Opel Z18XER: напресованные серповидные выступы соскальзывали со своих мест.

Другие причины, почему мотор Z18XER

Нельзя сказать, что мотор Z18XER капризный, однако при стечении определенных обстоятельств он может отказаться запускаться. Несколько причин, почему двигатель Z18XER не заводится (при этом стартер крутит и подача топлива осуществляется), мы уже упомянули: выход из строя модуля зажигания, проблемы с датчиком положения распредвала, неисправность системы вентиляции картерных газов. Также можно указать и такие причины: выход из строя ЭБУ двигателя Z18XER по причине его выгорания из-за проблем с модулем зажигания. Неисправность клемм или контактов проводки датчиков положения распредвалов (их нужно осмотреть и очистить), неисправность датчика охлаждающей жидкости (он дает неверные показания, из-за которых для холодного запуска готовится «горячая» смесь, на которой двигатель не заводится),

Найти и купить любые запчасти и детали к мотору Z18XER вы можете в каталоге нашего сайта.

Двигатели семейства ECOTEC (ECOnomy, ECOlogy and TEChnology) были разработаны в Норвиче (Великобританя) на базе лаборатории фирмы Lotus, известной своими достижениями в автоспорте.

Характерными особенностями двигателей семейства ECOTEC являются четыре клапана на цилиндр с расположенной по центру свечой зажигания. Соответственно головка блока имеет два распредвала ( схема DOHC ). Распредвалы приводятся зубчатым ремнем от коленчатого вала. Тепловой зазор клапанов обеспечивается гидрокомпенсаторами автоматически.

Двигателеи ECOTEC оснащены системой электронного управления рециркуляции выхлопных газов (EGR). При которой часть выхлопных газов подаются обратно во впускной коллектор через систему рециркуляции и подвергаются повторному дожиганию в цилиндрах, что снижает потребление топлива и выброс вредных веществ с выхлопными газами.

Двигатели ECOTEC просты и надежны в эксплуатации. Однако есть несколько моментов на которые следует обратить внимание.
Зубчатый ремень привода ГРМ и ролики натяженя должны быть заменены при плановых регламентных работах При появлении признаков износа ремня ГРМ его следует заменить досрочно. Дело в том, что при обрыве ремня ГРМ мотор получет значительные повреждения в результате встречи клапанов с поршнями.
Моторы 1.6 (X16XEL, X16XE, Z16XE) из-за конструктивных особенностей ЦПГ и головки блока, имеют склонность к повышенному расходу масла.
Другим относительно слабым местом является клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR). Неисправность этого устройсва приводит к нестабильному холостому ходу и неуверенному запуску.

Технологии Twinport и PDA ( Port DeActivation )

Официальный сайт GM дает такое определение:
Остроумная технология, разработанная компанией Opel для бензиновых двигателей рабочим объемом до 1,6 литра с четырьмя клапанами на цилиндр, позволяющая экономить топливо. Управление геометрией впускного коллектора при помощи дроссельных клапанов, установленными в одном из двух впускных портов каждого клапана, а также высокая степень рециркуляции отработавших газов позволяют снизить расход топлива при обычных условиях вождения на величину до 10 процентов. В то время как при частичных нагрузках до 25 процентов рабочей смеси составляют отработавшие газы, максимальная мощность и приемистость двигателя при полной нагрузке остается неизменной.

Для начала заметим, что такая "остроумная технология" применялась в автомобилях Toyota еще 80 годах прошлого века. Система T-VIS (Toyota Variable Intake System) подозрительно похожа на разработку фирмы Opel, примененную в двигателе Z16XEP, которую сначала называли PDA (Port DeActivation). Но видимо слово deactivation навевало покупателей на грустные мысли и было решено заменить название на загадочное Twinport.

В чем суть технологии и зачем она нужна.
Дело в том что трудно создать одинаково хорошие условия для приготовления топливо-воздушной смеси во всем диапазоне оборотов и нагрузок двигателя. Конечно инженеры разработчики стараются спроектировать впускной тракт двигателя так что бы достичь максимальных результатов и по мощности и по экономичности. Но это к сожалению взаимоисключающие целевые установки. Одной из проблем, с которой встречаются разработчики, это низкая скорость воздушного потока, направляемого в цилиндры. Из за этого смесеобразование происходит не достаточно качественно, что приводит к худшему сгоранию смеси. Если уменьшить сечение впускных каналов, то скорость конечно увеличится, но на высоких оборотах уменьшенные каналы не смогут предоставить нужного количества воздуха. Отсюда родилась идея сделать впускной тракт с изменяемой геометрией, в зависимости от нагрузки и оборотов. Эта идея была реализована в двигателях, имеющих два впускных клапана (двойной порт — twin port ), следующим образом. Один из впус
кных каналов перекрывается заслонкой на режимах частичных нагрузок и уменьшает общее сечение впускного канала. На режимах полных нагрузок заслонка открывается и мотор дышит в полную силу. Заслоночка ставятся непосредственно у одного из впускных клапанов (т.е. 4 цилиндра — 4 заслонки). Это создает дополнительный вращающий вектор и смесь завихрятся в цилиндре. Это так же создает предпосылки для лучшего смесеобразования.

Теперь уместно было бы вспомнить тот факт, что одним из способов улучшить топливную экономичность, является направление части выхлопных газов обратно в цилиндры. Это не уменьшает мощность двигателя, но улучшает его экономичность и детонационную устойчивость смеси. Этим занимается система EGR, которая представляет из себя клапан, открывающийся при достижении определенных оборотов. На малых оборотах открывать клапан для выхлопных газов не желательно как раз по причине плохих условий для приготовления смеси. Но с внедрением системы Twinport эти условия резко улучшились и появилась возможность открывать клапан EGR раньше и пропускать большую долю выхлопа обратно в цилиндры. Именно тут кроются те 6% топливной экономичности, которые отделяют двигатель Z16XE (без Twinport) от Z16XEP (c Twinport). Причем, что важно, экономия происходит в режиме частичных нагрузок, то есть в режиме городской езды.

Вот фрагмент дискусии с сервера astraclub.ru:
"Я решил разобраться до конца в этом вопросе и надыбал этот узел твинпорта живьём.На YH менял заслонки неоднократно, поэтому он не понадобился.Никаких общих заслонок, изменяющих длину коллектора там нет.И там, и там перекрывается один впускной канал на каждый цилиндр.Системы аналогичны по принципу действия.Поскольку речь шла за 16хер, напишу о нём.Сам коллектор состоит из двух частей-верхняя, предполагаю, и называется фланцем.В нём смонтированы:рампа форсунок(можно снять отдельно), заслонки(вот их снять без поломки вряд ли возможно-конструкция на вредных стопорах), пневмоклапан с электроклапаном (смонтированы в один узел, находится сбоку-можно демонтировать), далее соответственно ось привода заслонок и датчик положения(типичный ДПДЗ), стоящий отдельно.Разрежение подводится через вакуумную трубку.Нагара там в коллекторе-мама не горюй, а каналы подвода выхлопных газов от клапана рециркуляции вообще как забетонированные.На YH:заслонки меняются, привод меняется(там он смонтирован вместе с да
тчиком и электромагнитным клапаном в единый узел, а разрежение подводится прям из коллектора через штуцер корпусе привода), соответственно ось заслонок.Всё.Ну и форсунок соответственно нет(оно и понятно-директор).Коллектор цельный в отличие от ХЕР.Общий принцип один и тот же-как говорится, те же яйца, только вид сбоку.На ХЕР обнаружил интересную вещь.Выработка на оси заслонок самая сильная(яйцо) на ближней к пневмоприводу заслонке, тогда как на самой дальней её практически нет."

С 2006 года, для двигателей Z10XEP, Z12XEP и Z14XEP, датчик положения вихревых заслонок не устанавливается. Датчик служил для выдачи в систему управления двигателем сигнала обратной связи о положении управляющей заслонки.

Из-за отсутствия датчика определить положение управляющих заслонок с помощью системы TECH 2 становится невозможным. С 2006 года неправильное положение управляющей заслонки может быть установлено только по жалобам клиентов или в ходе пробной поездки следующим образом:

1. Автомобиль двигается рывками в режиме частичной нагрузки
Управляющая заслонка заблокирована в открытом положении
2. На полном газу перестала развиваться полная мощность
Управляющая заслонка заблокирована в закрытом положении

P.S. Очень часто систему Twinport путают с системой изменения длинны впускного коллектора. Действительно обе системы относятся к классу систем изменения геометрии впускного тракта. Принципиальная разница состоит в том, что в twinport изменяется сечение канала, а в другом случае длинна. Устройство изменения длинны реализовано например в Z18XER. Так же иногда Twinport путают с системой изменения фаз газораспределения CVCP (Continuous Variable Camshaft Phasing). Это две совершенно разные системы, использующие различные принципы управления смесеобразованием. Система CVCP реализована в двигателях Z18XER и Z16XER. Система Twinport реализована в Z16XEP, Z16XE1,Z14XEP, Z10XEP

VIS(Variable Intake System) — изменение геометрии впускного тракта.
В чем суть технологии и зачем она нужна.
Впускной тракт, который образуют последовательно воздушный фильтр, дроссель или карбюратор, впускной коллектор и клапана, существенно влияет на процессы наполнения цилиндров горючей смесью. Поток воздуха, проходящий по впускному тракту, подвержен колебаниям и образует совместно с деталями тракта колебательную систему. Таким образом процессы наполнения цилиндров сильно зависят от параметров этого колебательного контура. Добиться работы такой системы во всем диапазоне нагрузок и оборотов, крайне сложно. Отсюда пришла идея изменять параметры колебательной системы в процессе работы. Исследования показывают, что при коротком впускном коллекторе мотор лучше работает на высоких оборотах, при низких оборотах более эффективен длинный впускной тракт. Естественно напрашивалось решение сделать впускной тракт переменной длинны и управлять им в зависимости от оборотов и нагрузки.

Реализация на двигателях X18XE1, X20XEV и Z18XE.
Одной из систем, относящихся к классу систем изменения геометрии впускного тракта, является система изменения длинны впускного коллектора. Широкое применение на Opel эта система нашла в двигателях X18XE1 , X20XEV и получила дальнейшее развитие на моторе Z18XE . Впускной коллектор был сконструирован таким образом, что переключая внутреннюю заслонку воздух направлялся коротким путем при полных нагрузках, и длинным путем при частичных. Функции исполнительного механизма выполняет вакуумный регулятор, который в зависимости от нагрузки двигателя переключает заслонки во впускном коллекторе…

Реализация на двигателе Z18XER .
Дальнейшее развитие идея переменной длинны впускного тракта получила в двигателе Z18XER. В пластиковый впускной коллетор, встроен вращающийся барабан. Этот барабан приводится в действие сервомотором, котрый управляется от блока управления двигателем. В зависимости от положения барабана, воздух направляется по короткому или длинному пути. Электронное управление позаволяет более точно управлять длинной воздушного столба в зависимости от режима работы мотора.

1. Сервомотор управления барабаном.
2. Топливная рампа
3. Сервомотор управления и датчик дроссельной заслонки
4. Дроссель
5. Барабан для изменения длинны коллектора
6. Корпус впускного коллектора.

Не следует путать системы изменения длины с системой Twinport . В случае с Twinport изменяется не длинна, а сечение впускного тракта.

CVCP (Continuous Variable Camshaft Phasing) — Регулирование фаз газораспределения
С появлением мотора Z18XER, автомобили Opel получили наконец двигатель с системой управления фазами газораспределения. Сложно назвать причины по которым образовался такой временной разрыв с применением этой системы. У конкурентов, например Toyota, моторы с управлением фаз, появились гораздо раньше. Я предполагаю, что основным сдерживающим фактором была стоимость серийной реализации.

Что такое фазы и зачем их крутить.
Фаза (от греч. phasis — появление) — период, ступень в развитии какого-либо явления. Понятно что для того что бы мотор работал, необходимо сперва наполнить цилиндр топливно-воздушной смесью, поджечь ее в нужный момент и выпустить сгоревшие газы из цилиндра. Конечно эти процессы происходят не мгновенно, а в течении промежутков времени то есть в некоторый период времени. Такие периоды будем называть фазами. Нас особенно интересуют сейчас фазы впуска топлива и выпуска сгоревших газов. Эти фазы синхронизированы с положением коленвала. Собственно коленвал через цепь или ремень ГРМ и вращает распредвалы и открывает и закрывает клапана. Поэтому принято рисовать диаграмму фаз в виде секторов, привязанных к углу поворота коленвала.

Впускной клапан у быстроходных двигателей открывается до прихода поршня в положение ВМТ. Закрытие впускного клапана начинается после того, как поршень пройдет НМТ. Поток топливовоздушной смеси имеет некоторую инерцию и она используется для лучшего наполнения цилиндра.

Выпускной клапан открывается всегда до прихода поршня в НМТ, т. е. до окончания такта расширения, чтобы ослабилось противодавление газов при последующем движении поршня вверх. Закрытие выпускного клапана происходит после прихода поршня в ВМТ для обеспечения лучшей очистки цилиндра от газов.

Перекрытием клапанов называется время (угол КВ), в течение которого одновременно открыты впускной и выпускной клапаны.

Большое значение для правильного наполнения цилиндров имеет учет газодинамических характеристик топливовоздушной смеси и выхлопных газов. Во взаимодействии с конфигурацией впуского и вывускного трактов, они образуют сложные колебательные системы. В которых присутствуют резонансы или наоборот зоны без колебаний. Используя колебательные процессы газов можно добиться лучшего наполнения цилиндров или качественно изменить соотношение состава топливной смеси и выхлопных газов в цилиндрах. Инструментом изменения параметров служит механизм управления фазами клапанов и регулируемая дроссельная заслонка. Надо отметить еще механизм управления геометрией впускного коллектора, но это другая тема.

Например при режиме запуска и работе на холостом ходу, предпочтительно иметь узкие фазы и их минимальное перекрытие. Это позволяет уменьшить обратный заброс газов во впускной коллектор.

При режиме максимальной нагрузки, наоборот широкие фазы с сочетании с минимальным перекрытием будут способствовать лучшему наполнению цилиндров, наилучшим образом используя инерцию газового потока и его колебания.

В режиме частичных нагрузок увеличенное перекрытие клапанов приводит к тому что часть выхлопных газов под воздействием разряжения во впускном коллекторе всасывается обратно из выпускного коллектора в цилиндры. Вспомните, ранее эту функцию выполнял клапан EGR. Теперь от него можно отказаться, поскольку смешение топливовоздушной смеси с выхлопными газами происходит непосредственно в цилиндрах и пропорции смеси можно регулировать перекрытием клапанов и положением дроссельной заслонки, которая отвечает за величину разряжения во впускном коллекторе.

Двигатель Opel Z16XEP уже многие годы остается полезным и практичным, несмотря на малое количество лошадиных сил. Для людей, которым машина нужна для решения повседневных дел, нет ничего лучше этого выносливого и малопотребляющего агрегата.

Описание двигателя

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Двигатель Opel Z16XEP был создан в 2002 году на базе Z16XE. Он относится к семейству ECOTEC. От предшественника имеет несколько отличий:

Новая система впрыска Twinport с отдельным впускным коллектором.
Отсутствие гидрокомпенсаторов.
Дополнительный датчик давления масла (регулировка холостого хода).
Возможность управлять температурным режимом (параметрический терморегулятор).
Встроенный модуль для охлаждения жидкости.
Насос для охладителя перенесен в один корпус с масляным насосом.

В 2007 году этот же мотор попробовали улучшить – выпустили его модифицированную версию Z16XE1. Но популярности эта модель не получила, достаточно скоро ее затмил Z16XER (выпускается с 2005 года).

Мотор обслуживается с помощью сканера OP-COM. Устройство дает возможность:

Узнавать параметры блока управления в реальном времени (диагностика, данные иммобилайзера, состояние моторного масла, значение на счетчике км).
Проводить тесты исполнительных агрегатов и узлов (реле топливного насоса, катушки зажигания, клапан вентиляции, компрессии, индикатора неисправностей).
Вносить изменения в конфигурации блоков (программирование и кодирование).

В большинстве своем Opel Z16XEP был в результате заменен на Z16XER или более новую модель мотора.

Однако на некоторых версиях Опеля до сих пор остается полезным этот простенький, но выносливый мотор.

Технические характеристики

Двигатель Opel Z16XEP длительное время использовался на разных моделях автомобилей. Это надежный, но не очень мощный двигатель, способный каждый день выдерживать равномерные нагрузки.

Официально заявленный ресурс двигателя – 250 тысяч километров, но при бережном отношении и регулярном прохождении техобслуживаний мотор легко протянет в два-три раза больше.

Технические характеристики двигателя Opel Z16XEP

Характеристики	Показатели
Объем двигателя, см3	1598
Рабочий объем камеры сгорания, см3	38.05
Максимальная мощность, л.с.	103-105
Максимальные об/мин	6000
Вид топлива	Бензин АИ-95
Расход топлива на 100 км (л)	6,9-8,2
Система питания	Инжектор
Тип двигателя	Рядный
Количество цилиндров	4
Количество клапанов в цилиндре	4
Материал цилиндра	чугун
Максимальный крутящий момент, Н*м	147 при 3600 об/мин
150 при 3900 об/мин
Диаметр цилиндра, мм	79-81,5
Степень сжатия	10.5
Нагнетатель	Отсутствует
Экологическая норма	Евро-4
Расход масла, г/1000 км	До 600
Вид масла	5W-30, 5W-40
Объем масла в двигателе, л	4.5
Схема ГРМ	DOHC
Система управления	Multec-S
Дополнительная информация	Распределенный впрыск топлива

При необходимости номер двигателя можно найти на кромке блока, он размещен вертикально за масляным фильтром.

Однако владельцы автомобилей с этим агрегатом жалуются, что нормально разглядеть можно только модель, для считывания серийного номера придется применять специальные приспособления.

Плюсы и минусы двигателя

Положительные стороны Opel Z16XEP:

На низких оборотах заслонка закрывает половину клапанов, что увеличивает тягу и скорость потока.
Двигатель надежный, серьезные поломки бывают редко.
Очень легко найти запчасти, их низкая стоимость.
Использование технологии Twinport снижает потребление топлива на 6%.

Недостатки Opel Z16XEP:

Необходимо каждые 60 тысяч км менять ремень ГРМ и регулировать клапана фазовращателей. По документам регулярность чистки – 150 тысяч километров, но водители рекомендуют не превышать за 60 тысяч, иначе могут начаться серьезные, дорогостоящие проблемы.
Систему EGR нужно часто чистить, при чем в обязательном порядке. Очистку лучше проводить каждые 5-10 тысяч км, а лучше вовсе отключить систему.
Двигатель долго прогревается на морозе. Он требует времени на адаптацию всех систем. Без прогрева использование двигателя невозможно.
Отмечают в начале эксплуатации много мелких поломок, требующих вложений средств и времени, однако уже через год двигатель притирается и начинает работать без сбоев.
Стабилизатор напряжения ломается при сырой погоде. Частая поломка, не выдерживает влажности. В следующих поколениях недостаток устранен.
Большой расход масла. Это спорное утверждение, но большинство с ним согласны. Впрочем, есть люди, которым 600 грамм (или меньше) на 1000 км покажется небольшим или средним количеством.
В блоке управления часто бывает плохая пайка, что приводит к поломкам. Перед началом эксплуатации стоит сдать его мастеру на проверку, запаять или вообще купить новый.
Управляемый термостат может перегреваться, лучше поставить более «холодную» модель.

Выход из строя системы впрыска Twinport. Сигналом является уведомление о низком напряжении, на некотором диапазоне оборотов машина хуже справляется с нагрузками. Идеальное решение – замена всего блока. В некоторых случаях его стараются отремонтировать или перепрошить электронное управление под работу без Twinport вовсе.
Система EGR требует регулярной чистки. Если игнорировать ее, то начнут проскакивать холостые обороты, а машина будет плохо ехать. Опытные водители рекомендуют вовсе отключить эту опцию.
Поломка катушки зажигания. Она выражается в том, что двигатель не заводится или глохнет, работает с перебоями. Необходимо заменить катушку, желательно вместе с ней проверить свечи. Эта поломка попала в список по простой причине – ее очень часто принимают за проблемы с двигателем.
КАН-шина не передает данные в ЭБУ. Симптомы практически те же, что и в предыдущем случае, только в дополнение данные на экране не обновляются. Этого вполне можно не заметить, ЭБУ не выходит на связь и не выдает ошибки. Нужно обратиться к автоэлектрику, чтобы «прозвонил» проводку. После этого можно будет определить поломку.

В основном у двигателя высокая ремонтопригодность.

Его легко восстанавливать, даже после десятилетий эксплуатации из двух можно собрать действующую модель.

Обычно части агрегата легко восстанавливаются. Но есть некоторые сопутствующие элементы с небольшим ресурсом, в том числе термостат, модуль зажигания и электронный блок управления.

На какие автомобили его устанавливали?

Мотор Opel Z16XEP устанавливали на разные автомобили, его и сейчас продолжают применять.

Модель	Тип	Поколение	Года выпуска
Opel Astra G	Кабриолет	3-е	Январь 2003-октябрь 2005
Седан	Декабрь 2002-январь 2005
Фургон	Октябрь 2004-апрель 2005
Универсал	Декабрь 2002-июль 2009
Купе	Март 2000-май 2005
Люфтбек	Декабрь 2002-декабрь 2009
Opel Astra H	GTC	3-е	С марта 2005
Универсал	С августа 2004
TwinTop	С сентября 2005
Van	Февраль 2004-ноябрь 2004
Opel Meriva	Субкомпактвэн	1-е и 2-е	Январь 2006-май 2010
Opel Vectra	Универсал	3-е	С января 2006 года
GTS
Хэтчбек
Opel Zafira	Компактвэн	1-е	Январь 2003-июнь 2005
2-е	С июля 2005

В Россию официально поставляли только Опель Астра (универсал и хэтчбэк), Opel Astra GTC (хэтчбэк), Опель Мерива (минивэн после рестайлинга), Вектру (седан и хэтчбэк).

Дополнительная информация

Двигатель Opel Z16XEP можно тюнинговать. Чтобы добавить мотору 30-35 лошадиных сил (неплохая прибавка при стандартных 103-105 л.с.), нужно:

Поставить прямой выхлоп с коллектором 4-1.
Купить распределительный вал dbilas 262 и к нему впускной коллектор.
Настроить блок управления под изменения.

Это будет стоить немалых денег, но результат просто отличный. А вот делать тюнинг мотора получше смысла нет – дешевле купить другой двигатель с усиленными характеристиками.

Свап двигателя

Специалисты рекомендуют несколько вариантов свапа для Опелей с этим двигателем. Первый из них малобюджетный — Z16XER. Это двигатель также на 1,6 литра, но лошадиных сил на 10 больше – 115. Питается бензином АИ-95, но максимум потребления немного меньше – 7,1 против 8,2 литра.

Тип двигателя точно такой же, с тем же распределенным впрыском топлива. Z16XER был создан на базе Z16XEP и немного улучшен. Так что очень высоких показателей ждать от него не стоит. Зато более точное электронное управление и улучшенная система впуска/выпуска. Для замены, кроме двигателя, понадобится новый впускной клапан, ЭБУ, форсунки и две косы ДВС (проводка).

Если же свап понадобился по причине преждевременной «смерти» двигателя, и особых средств нет, то лучше заменять его на точно такой же (Z16XEP или Z16XE1) или максимально близкий аналог — Z18XEP/Z18XEZ/18XE1. Двигатель на 1,8 литра немного мощнее, в нем скрывается уже примерно 122-125 лошадиных сил.

Зато и максимальное потребление бензина подросло до 10,1 литра. Но тут можно сэкономить на качестве, ведь мотор потребляет не только АИ-95, но и АИ-92. Правда, опытные водители рекомендуют не экономить на мелочах – так ресурс двигателя скорее истощается. Для замены нужен практически такой же набор, как и в предыдущем случае, но коса ДВС только одна.

На авто с Z16XEP очень трудно и дорого поставить более мощный мотор, чем указанные выше. Это потребует замены массы дополнительных деталей (электронику, впуск, выпуск, возможно, коробку и тормоза). Потом авто будет требовать серьезных затрат на обслуживание.

Гораздо проще купить новый автомобиль с мощным мотором.

А вот в сторону экономии на топливе стоит подумать. Например, купить турбированный CDTI на 1,3 литра с мощностью 90 л.с. Он потребляет дизельное топливо, причем весьма умеренно – от 4 до 6,2 литра.

Покупка контрактного двигателя

После эксплуатации в условиях Российской Федерации двигатели редко могут похвастаться хорошим состоянием. Поэтому ценятся контрактные двигатели, которые использовали в комфортных условиях европейских дорог. Это также б/у моторы, но они мало чем отличаются от новых.

Контрактный двигатель (рассматриваем один из наведенных выше вариантов) уже прошел этап первичных мелких поломок, но благодаря щадящим условиям и регулярным техосмотрам остаются в замечательном состоянии.

В Европу также поставляли эту линейку двигателей (Opel Z16XEP, Z16XE, Z16XE1 или тоже с 18), так что проблем с поиском аналога быть не должно. За другие модели, которые владелец может пожелать установить на свой Опель, говорить сложно.

Z16XEP продолжают устанавливать на ряд Опелей, в том числе на Астру, Зафиру, Вектру. Есть все шансы взять минимально использованный двигатель в хорошем состоянии за вполне вменяемую цену. Трудностей, как с уже не выпускаемыми агрегатами, не будет.

Главное, что контрактный двигатель подкреплен официальным оформлением и таможенными декларациями.

В случае претензий продавец обязан заменить товар. С российскими б/у моторами это не всегда получается, особенно при частной продаже.

Может быть несколько источников контрактных двигателей:

Тестовые авто. Идеальный вариант. Эти машины не выезжали за пределы тестовых площадок и намотали максимум 25 000 км. Двигатель в замечательном состоянии, практически новый. Самый дорогой вариант.
Машины после ДТП. Такие авто сдают на запчасти. Это рисковый вариант – внутри могут быть повреждения и деформации. Даже после проверки опытным механиком не всегда можно быть уверенным в надежности – дефекты могут быть скрытыми.
Авто по истечении срока эксплуатации. Такой ДСВ проработал примерно 7-8 лет, после чего его пустили на запчасти. Самый дешевый вариант, риск попасть на дефект гораздо ниже. Зато общая изношенность всех частей достаточно высокая. Агрегат может «умереть» в любой момент.

Контрактный двигатель Z16XEP без видимых повреждений обойдется примерно в 490-600 долларов. Можно купить и с заявленными повреждениями, иногда из нескольких таких агрегатов собирают один рабочий. Например, с пробитым поддоном, разбитым кожухом ГРМ и так далее.

Дефектный экземпляр можно купить примерно за 340-450 долларов, но тут стоимость зависит от степени поломки. Цена может быть и ниже, и выше. Также предстоящие расходы будут зависеть от года выпуска – целый агрегат 2006 года обойдется в 490 долларов, а версия 2016 – уже около 700. Но тут есть гарантия, что двигатель эксплуатировался по минимуму. С 2006 годом ситуация более рисковая.