Дроссель ваз 16 клапанов

Довольно многие кто хочет увеличить мощность своего автомобиля прибегают к такому простому способу тюнинга двигателя как увеличенная дроссельная заслонка. Зачем она вообще нужна, она позволяет пропустить больше воздуха в единицу времени. Наш двигатель по сути является насосом который прокачивает воздух, чем ему проще это сделать тем больше будет выходная мощность двигателя, для этих целей применяют три способа
— увеличенная дроссельная заслонка
— фильтр пониженного сопротивления (нулевик)
— система выхлопа (почти все ставят прямоточную банку на выпуске)

Сегодня поговорим о первой части, о самой дроссельной заслонке. Внутренний диаметр заводской дроссельной заслонки ВАЗ составляет 46-49 мм в зависимости от типа двигателя, выглядит она так

Доработанные дроссели имеют внутренний диаметр 50 — 56 мм изготовленные из заслонок производства ВАЗ, также есть возможность путем переделок установить дроссельный узел от ГАЗ, довольно распространенный вариант. Заслонки на базе ВАЗ выглядят так, при установке не вызывают никаких вопросов, устанавливаются на место заводской без никаких переделок. Желательно отключить подогрев дросселя, как показывает опыт в нем нет никакой необходимости. В случае с пластиковым ресивером это вам ничего ровным счетом не даст, а если установлен ресивер из металлов отключение подогрева дроссельного узла позволит несколько снизить температуру впускного воздуха что положительно сказывается на характеристиках ДВС. Собственно тюнинг дроссели

Волговский дроссель имеет внутренний диаметр 62 мм, необходим для очень сильно форсированных ДВС, при его установке необходимо изготовить переходную пластину ВАЗ-ГАЗ под основание, произвести замену датчика положения дроссельной заслонки на датчик ВАЗ или настроить на датчике ГАЗ. Дроссели ГАЗ бывают нескольких видов, под 405 и под 406 ДВС, они отличаются механизмом тяги заслонки, предпочтительно использовать дроссель от 405 далее будет объяснено по каким причинам.
Внешний вид дросселей ГАЗ.

Когда автолюбитель задумывается о тюнинге двигателя, то в большинстве случаев он рассчитывает незначительно увеличить его объём, доработать ГБЦ и установить спортивный распредвал. Более смелые устанавливают турбонаддув или систему черырёхдроссельного впуска.

Для получения заметной прибавки в мощности от дросселей нужно установить верховой распредвал. Дроссели не должны препятствовать движению воздушного потока до входа в цилиндр, и основная отдача от них требуется на высоких оборотах двигателя, когда стандартный ресивер уже не справляется. Здесь очень важно грамотно отнестись к точной развесовке и облегчению шатунно-поршневой группы. Ведь при скорости вращения коленвала около 8000 об./мин. каждый несбалансированный грамм может привести к выходу из строя всей системы. Для лучшей отдачи придётся поменять и выхлопную систему. В идеале, увеличить впускные и выпускные каналы в головке блока цилиндров и установить увеличенные клапана. Если вас это не пугает, то стоит изучить черырёхдроссельный впуск более подробно. Поэтому сначала рассмотрим существующие системы.

На обычных автомобилях впускная система включает в себя воздушный фильтр, дроссельную заслонку и впускной коллектор. Дроссельная заслонка открывает доступ воздуха в цилиндры двигателя. Всасывание воздуха происходит в определённой последовательности, в зависимости от того, какой в данный момент цилиндр работает на впуск. Такой тип впускных коллекторов используется на серийных инжекторных автомобилях. Здесь важна длина впускных труб коллектора, от которых зависит режим работы двигателя. Длинные впускные трубы улучшают работу на низких и средних оборотах, тогда как использование короткого впуска ведёт к повышению мощности на высоких оборотах двигателя.

На рисунке изображена конструкция обычного впускного коллектора. Основным его недостатком является то, что воздух поступает быстрее в первый цилиндр от дроссельной заслонки. Количество воздуха тоже пропорционально расстоянию от дросселя, поэтому в последний цилиндр его поступает намного меньше.

В высокооборотистых двигателях находит применение ресивер типа «банка», который оснащается короткими патрубками внутри («мегафоны» или «диффузоры»), что хорошо видно на приведенном рисунке.

При высоких оборотах двигателя он уменьшает колебания воздуха и приводит к увеличению наполнения цилиндров. К сожалению, он тоже имеет недостатки, присущие впускному коллектору. Поэтому, в основном, применяется в двигателях с турбонаддувом, и когда требуется объединить все впускные каналы.

Идеальным вариантом для двигателя является четырёхдроссельный впуск. В этом варианте каждый цилиндр оснащён независимой дроссельной заслонкой, что избавляет систему от резонансных колебаний воздуха, возникающих между цилиндрами во время впуска. При этом, во всём диапазоне оборотов, от холостых до максимальных, двигатель работает намного стабильнее.

В автомобили ВАЗ со спортивными двигателями устанавливается четырёхдроссельный впуск или — в простонародье — «дудки», которые обеспечивают раздельный впуск воздуха. При этом они объединены общим каналом для вакуумного усилителя тормозов, датчика абсолютного давления (ДАД), регулятора давления топлива (РДТ) и регулятора холостого хода (РХХ). Учтите, что при установке четырёхдроссельного впуска расчёт воздуха берётся не по датчику массового расхода воздуха (ДМРВ), а по ДАДу и длительным замерам расхода воздуха двигателя при разных режимах работы. Так что установка четырёхдроссельного впуска не так проста, как кажется со стороны.

Читайте также: Расход у нивы шевроле

Четырёхдроссельный впуск "TEAM80"

Система четырёхдроссельного впуска «TEAM80» предназначена для установки на 16-ти клапанные двигатели производства «АвтоВАЗ». Такой впуск является лучшей альтернативой стандартному впускному коллектору, так как обеспечивает оптимальную передачу топливной смеси в двигатель.

Существуют варианты исполнения для 8-ми и 16-ти клапанных двигателей переднеприводных моделей ВАЗ, а также и для мотора «классики». Отличительной особенностью дросселей от компании «TEAM80» является то, что дроссельный модуль накрыт воздухосборным коробом максимально увеличенного объёма (по типу спортивного ресивера). Это позволяет производить установку узла без доработок кузова (за исключением установки на «Самару» и «Самару-2» с двигателем 16V) и использовать один стандартный «нулевик». Также короб позволяет сохранить в системе ДМРВ и облегчает подключение РХХ.

Четырёхдроссельный впуск приводит к уменьшению длины впускного тракта, уменьшая количество поворотов. Вследствие этого мы получаем облегчённую тягу воздушной смеси в цилиндры мотора, а значит, заметно повышается КПД двигателя ВАЗ, также увеличивается его мощность и крутящий момент. «Дудки» впуска изготавливаются из прочного металла, что позволяет использовать этот вид впускного коллектора на автомобилях с ранним зажиганием. Взрывы во впускном тракте не приведут к остаточным деформациям элементов конструкции.

Система выполнена таким образом, что все четыре дроссельных заслонки приводятся в действие одним соосным механизмом, имеющим стандартное крепление тросика. С противоположной стороны от «колеса управления» устанавливается стандартный датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Четырёхдроссельный впуск «TEAM80» оснащается трубкой, объединяющей все четыре цилиндра, которая обеспечивает работоспособность вакуумного усилителя тормозов.

Четырёхдроссельный впуск "PROSPORT"

Система четырёхдроссельного впуска «PROSPORT» представлена в следующих вариантах исполнения:

Многодроссельные узлы «PROSPORT» являются «бюджетной» альтернативой дросселям «TEAM80». В основе их конструкции применены стандартные дроссельные патрубки ВАЗ 2112. Все четыре заслонки диаметром 46 мм объединены одной внешней осью и приводятся в движение при помощи стандартного крепления троса газа, размещённого на одном из дроссельных патрубков.

Как и в случае с дросселями от компании «TEAM80», вертикальное исполнение системы четырёхдроссельного впуска не требует для установки какие-либо доработки кузова (за тем же исключением установки на 16-ти клапанную «Самару» и «Самару-2»). Однако, для установки горизонтальной системы потребуется произвести определённые работы, направленные на обеспечение необходимого пространства и прямого попадания воздуха в «дудки». Как правило, для этих целей стандартный радиатор охлаждения заменяют на другую, более подходящую по габаритам модель. Также может потребоваться доработка рамки радиатора.

Добрый вечер уважаемые участники сообщества!

Представляю Вашему вниманию проделанную работу по изготовлению четырех дроссельной системы впуска на 16 клапанный ДВС…

В целях подготовки нашего 10 кузова под любительские авто-спортивные соревнования во Владивостоке был приобретен 4 дроссельный впуск от Toyota Levin, с учетом доставки стоимость агрегата вышла в районе 6 тыс рублей…

На наш взгляд для начинающих спортсменов соотношение цена / качество / эффективность форсирования отечественного двигателя самая оптимальная…

Сразу к данной системе впуска заказали фланец под наш 16 клапанный ДВС по стоимости вышло около 1 тыс рублей…

Старый глушитель от Приоры выдал нам заготовки под будущий впускной коллектор а "болгарин" добавил им конуса…

Собрали все это хозяйство на прихватках…

и отнесли знакомому "хорошему" сварщику, можно сказать за пол литра все было исполнено…)

Сейчас заказали в Тольятти алмазную шарошку (ценник видится от 500 до 700 рублей за одну насадку на дрель а в Сызрани такого чуда нет в продаже…) для того чтобы отшлифовать получившейся четырех дроссельный впускной коллектор, убрать все внутренние стыки и придать более менее эстетический вид…

На данный момент для Нас остаются открытыми вопросы:

1. Грамотно организовать проводку (схемы, фото отчеты будут очень кстати.)

2. Подключение вакуумного усилителя тормозов (стоит ли с каждого дросселя вести трубки и через маленький ресивер стыковать с вакуумником или одной трубки будет достаточно…)

3. Второй ряд форсунок (схема наилучшего расположения, какие форсунки использовать…)

4. Доработка головки блока цилиндров (мож расписано где подробно как что и каким инструментом делать…)

5. Конфигурация мотора (так сказать бюджетный и самый оптимальный вариант по соотношению цена / эффективность / ресурс, чтоб по прямой валило и по кольцу можно было катать не считая километры пока ДВС не загнется…)

6. Настройка ЭБУ (к кому обратиться чтоб все это хозяйство грамотно настроить в Тольятти, Самаре, Ульяновске, подскажите хорошего и проверенного специалиста в этом сложном деле…)

Друзья! любые ссылки, телефоны, комментарии для нас будут очень кстати…

Заранее благодарю за помощь!

С уважением Александр.
sopovexpert@yandex.ru

Наша страница на DRIVE2:

Смотрите также

Метки: четырех дроссельная система впуска на 16 клапанный двс

Комментарии 53

У меня стоял 4 дырочный впуск на червонце. собран был тож из левиновских машинок… Трубка для ВУТ врезана была только в 4 цилиндр ( никаких проблем в работе двигателя не возникало!) Дад не использовал… отстраивали по датчику положения дрос. заслонок. лучше оставить родной левиновский (штекер подходит с датчика расхода воздуха, ток над отпилить один контакт) по впускному коллектору скажу ток — он обязательно просчитывается (длина, диаметр (зависит от того на сколько убрали мясо из каналов головки), угол наклона и сужение.) впускной коллектор прост на глаз не вариться! плюс на сами машинки делали мегафоны( похожие на 128 ресивере) дополняют мощность во всем диапазоне… Еще врезал в один из мегафонов датчик для измерения температуры входящего воздуха( брал обычный датчик температуры двигателя срезал оконцовочку и оголял термоэлемент) подключая этот датчик к мозгам! Просто поищите чертижи в инете как правильно собрать 4 дырочный впуск горизонтальный… (мегафонов и впускного тракта…)
Удачи!

понял тебя…будем думать…что дальше делать…
резать все…и заново строить…
или оставить пока как есть…

когда оставили левинский датчик какие поправки вносили в программу? и как был реализован ХХ?

принцип работы датчика левинского такой же как и родного… только подключить его можно с помощью разъема с датчика расхода воздуха. откручиваем один контакт и напильником подгоняем, чтоб влез в разъем левинского… Газуля была завязана полностью на левинском датчике (положения заслонок — с этого мозги и считывали на сколько нажата газуля и значит над либо лить бенз больше или меньше).
холостой ход выставлялся вручную, подкручивая винтики фиксации начального положения заслонок(регулировочные винтики обязательно регулировать на всех заслонках, иначе возникала проблема с перекосом заслонки в одном из цилиндров — в одном из цилиндров получалось, что заслонка открыта больше или меньше + неровная работа движка на холостом)
Пробовал реализовать ХХ ход через вакуумные штуцера родные на машинках(не хватала диаметра отверстий для нужного стабильного холостого хода)…
На самих машинках(заслонках) были выточены и установлены мегафоны для сглаживания засасывания потока воздуха… В один из мегафонов устанавливал датчик для измерения температуры засасываемого воздуха(при работе движка на труселях температура воздуха играет оч большую роль! когда стоял в пробке сразу чувствовалось падение мощности из-за горячего воздуха).
Датчик температуры делал из родного датчика температуры десятого, который вкручивается в термостат — кончик латуни который должен быть в тосоле осторожно обрезается пилкой по металлу либо гравером… там будет чувствительный термоэлемент в белой пасте. Убираем пасту и осторожно вымываем бензом ее из основания. Далее в основание заливаем герметика чтоб термоэлемент не обломился во время работы от вибрации. Сверлим дырку в одном из мегафонов и нарезаем нужную резьбу- точно не помню уже, но кажись м12 (я встраивал в мегафон 4 цилиндра и удобней и в гофру родной проводки потом проще уложить…) Один провод с этого датчика сажаем на массу а второй ведем в салон до мозгов… если надумаешь его тоже ставить, я посмотрю в какой по счету вставляется в колодке для мозгов… в гараже бумажки должны были остаться с записями и рисунками…
По датчику температуры на впуске легче потом отстроить программу… по программе самой ничего конкретного сказать не могу… прошивки регулировал у лучших инжекторщиков Ростова… сам в них лазить пока не пробовал))))
Если интересно будет как они стояли на машине и че де как рисуй… у меня должны были остаться фотки когда еще тачка была собрана.
Вроде после свадьбы и продажи заряженной десятки решил завязать и ездить на стоковой приоре… да нет… ОПЯТЬ ПОНЕСЛОСЬ))))) Коробка 18ряд + 4.1пара + блока ))))) Головку распилил))) Но самый кайф это коробка 7ряд+4.1пара+ блока и 6 передача(5-6 передача 6 ряда = 5- как сток 4 и 6 — как сток 5))) тяга в любом диапазоне, нет провалов при переключении и нет потери скорости на трассе… )
Если что еще будет интересно пиши спрашивай…

Читайте также: Mercedes benz ml 320

огромное спасибо за подробный ответ! прочитал быстро особо не вник(! нет времени! позже по по подробнее все прочту! и вопросы будут точно)))

Коллектор неграмотный, в топку его. Так не делают. геометрия патрубков и их объем разные получаются. Ну да уже выше сказали. Вакуум через мини ресивер. настройщик в Ульяновске. Зовут Дима, на Драйве ник EXIE, ездит на синей турбокалине. Вот к нему обратись, пока не начался сезон и не пошли спортсмены косяками.

я конечно понимают что коллектор не идеален…
но разница все равно в пределах 2-3 %…уверен не сильно скажется на характеристиках…

про мастера из Ульяновска слышал…народ тоже рекомендует его как очень хорошего специалиста…
еще один +…что к нему обратимся…)

тут 2-3%, там 2-3%, так и набегает 10-15% только на недоделки, а +сюда около 10% мехпотерь и вы потеряли на своем же "авось прокатит" 15-30 коней и максимальных оборотов, а если вы еще и в кольцо на этом собрались ехать, то думаю на круг хватит.
Вы понимаете какие процессы происходят во впуске и ваши 2-3% могут вылиться в то, что не сможете ничего настроить или не поедет просто, т.к будет дисбаланс по наполнению.
Я думаю не стоит объяснять для чего нужны дросселя)))
Это не спортивный подход.

понял тебя…аж стыдно немного за себя стало…)
будем думать…мож правда стоит сразу изготовить все в идеале…
спасибо за пинки.

дать наводку на изготовление коллектора из алюминия?
Сначала вообще постройте мотор, которому реально нужны "дрочеля".
Я прекрасно понимаю рвение построить сразу мотор боевой, но ничего сразу не получится.
Я в раллийной команде уже несколько лет, а пилот начинал с 1.6 сток классичекого мотора на валу детском и дорос до турбо спустя 6 лет, а сейчас не понимает как ездить на 1.1л 16в на 2х барах.

да если можно…алюминиевый коллектор я так понимаю выгоднее…

ну как выгоднее.Выгоднее он в плане времени, правильности и т.п, а по финансам от 6.

значит будем зарабатывать больше…
proexpert

нам есть куда стремиться.

рассказывай что и как…)

Во первых надо было делать коллектор аллюминиевым-легкий и теплоотдача выше. Я когда на горизонталках катался со стальным коллектором, так к концу первого круга в карбах бенз кипел, а тут просто горячий воздух будет в головку идти.
Во вторых сначала строят мотор, а потом высчитывают впуск и выпуск или вы от обратного решили идти, тогда это дорого вам обойдется.
Самым оптимальным для вас конфигом сейчас сти комплект, какой блок то будет 08 или калина, если калина то с 75.6 коленом 133.2 шатун,82.0/82.5 поршень, с 08 остаетесь на сток колене будет 1.5,но при этом верха хорошие.
про вакуум:у меня сделано было с 4 цилиндра, но по идее надо через рес пускать, т.к на кольцевых валах перекрытие большое и может плюнуть туда смесью, а золотников я не вижу.
вот формула расчета впуска
Первоначально за основу берется, что для пикового значения момента на 10000 об/мин длинна колектора должна быть 17,8см

Далее, если нам надо знать длинну колектора при пике момента в 6000 об/мин, мы производим след расчеты:
(10 000 — 6 000)/1000=4

далее полученное значение умножаем на 4,3(см)
4*4,3=17,2см

далее мы складываем нашу первоначальную константу в 17,8см и полученное значение 17,2см
17,8+17,2=35см

35 см это расстояние от клапана, до конца мегафона, что бы определить длинну непосредственно самого раннера, надо измерить расстояние от клапанна до привалочной плоскости впускного коллектора и вычесть ее из полученной величины.
Например растояние клапанна до привалочной плоскости у 16 клапанной ГБЦ ваз порядка 7см(грубо), значит:
35-7=28см — длина коллектора.