Всем привет! Не ожидал, что так быстро придется писать очередную запись на эту тему, однако- хочу быть полезен всем автомобилистам- поэтому-Поехали!
Не так давно я писал о ремонте дроссельного узла, можно почитать тут:
www.drive2.ru/l/500318473642049556/
Давайте продолжим: В принципе, предыдущий ремонт удался, и хотя было много комментариев, что Пайка может отвалиться, в чем я сомневался, решил я всё таки сделать по-другому… а именно-поменять Пятак (саму заслонку)… на полный ремонт я пока не решился, пока поездим как есть, потом посмотрим… ИТАК, что может быть ВАМ полезно?!
Так как предыдущий ремонт делался на скорую руку и был временным ( кто не знает, проблема Дроссельного узла LANCER 9 ждет каждого, кто решит промыть заслонку от нагара при пробеге более 90000 плюс-минус))) — поэтому- лучше подготовиться заранее к ремонту самого узла…
Итак, почитав комментарии, что припой может отвалиться, и попасть во впускной коллектор — я забеспокоился, и вот почему: Дроссельный узел подогревается Охлаждающей Жидкостью, думаю что градусов до 90-100, однако зимой на стоянке, когда температура опустится до -20 — он охладится, и вот эти движения температуры туда- сюда могут повлиять на расширение самого пятака дросселя и припоя на нем, и как эта "сладкая парочка" себя поведет- не известно, именно поэтому я решил не затягивать с ремонтом:
Отдельную благодарность хочу ВЫРАЗИТЬ хорошему человеку simracer — который мне помог довести Дроссель до ума.
После ремонта дроссельного узла ( было это недавно) я проехал всего около 200 км… поэтому сняв дроссельный узел он был идеально чистым:
Припой, как и всё остальное, оказалось на месте в идеальном состоянии!
Отдельно считаю ВАЖНЫМ сказать о прокладке дроссельного узла: хотя я менял ее на новую, она прилично "прилипла" к Дросселю, т.к. она из мягкого материала… очень хорошо видно на следующих фото, что снимать туда- сюда Дроссель не следует, т.к нагрузка на прокладку довольно высокая.
Далее проблема была с откручивание расклепанных винтов крепления заслонки…пришлось помучиться полчаса и высверливать аккуратно, однако все получилось.
Для тех, кто будет ремонтировать заслонку путем напаивания припоя (кто умеет) — хочу сказать- припой держится Насмерть! Чтобы вытащить старую заслонку — пришлось убирать напаянный припой… на что ушло минут 20! Обработана, зачищена и залужена сама заслонка (пятак) были НА совесть, поэтому и держится всё отлично! Еле- еле отковырял припой пассатижами (с одной стороны), чтобы вытащить пятак.
Припой соскрябывал ножом и отдирал пассатижами! просто так он не сдавался!
Полтора года назад как у большинства началась беда с оборотами скакали на ХХ от 800 до 1800! Дроссель жил своей жизнью) Новую брать не решился, т.к. еще по тем временам ценик был за 20000р и проблема все-равно бы вернулась со временем. Прочитав много тем остановился на методе от TITUS, но он находился в Севастополе на Украине( Стал искать дальше ничего не нашел, а потом раз и Крым наш) После этого уже приобрел его восстановленый дроссель в России))), купил прокладку MR578832 дроссельной заслонки и поменял.
Менял сам, ничего сложного нет 4 болта и вперед. На старом была очень приличная выработка
В общем проехал Я на нем 1,5 года или примерно 45000 км впечатления только положительные ни разу обороты не скакали, все как с завода))) Надеюсь еще столько-же в 2 раза дольше минимум полет будет нормальный!)) Выражаю свою благодарность TITUS!
Немного о его методе:
Что и почему?
1. Предпосылки к смене дроссельной заслонки — увеличенные или уменьшенные обороты на ХХ, классический вариант — помыли дроссель (а мыть его иногда необходимо, ибо каналы забиваются, РХХ забивается, обороты начинают падать-плавать, в общем, любой владелец машины заметит нестандартное поведение двигателя в области оборотов на ХХ или в переходных режимах). Данной проблеме подвержены ВСЕ дроссельные заслонки на двигателях 4G18.
Назвать это заводским браком или заводской недоработкой — это уже вопрос на совести завода-изготовителя.
Факт, что машины с пробегом 60-70к (в среднем зависит от условий эксплуатации — количества пыли, качества топлива, качества воздушного фильтра двигателя, исправности системы вентиляции картерных газов и тп) часто начинают болеть такой проблемой. Критичный пробег до возникновения замены или ремонта дроссельной заслонки может быть и выше — но, он наступает рано или поздно у всех — почему — читаем ниже.
2. Причина возникновения проблемы и возможные методы ее устранения.
Дроссельный узел у мотора 4G18 не имеет какого-либо ограничителя осевого хода вала, на котором закреплена дроссельная заслонка.
Вы спросите, а почему другие машины не болеют таким? Факт, что у Lancer-2.0, Outlander-1 такая проблема (износ дроссельной заслонки) вообще не наблюдается, и, дроссельную заслонку можно мыть практически бесконечное количество раз (по крайней мере, у меня перед глазами есть Outlander, которым владеет Андрей Madavto, пробег которого превышает 100к, дроссель моется регулярно и на любом пробеге, и никаких печальных последствий это за собой не несет).
— Дроссельная заслонка от двигателя 4G18 не имеет какого-либо ограничителя в своей конструкции, так же не имеет никакой возможности установки стопорного колечка (попросту, его некуда поставить), это и верхнее фото — со стороны снятого ДПДЗ с заслонки (Датчик Положения Дроссельной Заслонки), задняя часть узла, по ходу движеия автомобиля.
К тому же, ха, на фото выше видно, что колечко упирается в шайбу из белого материала (судя по всему, фторопластовую), материал тоже подвержен износу, стопорная шайба в любом случае будет иметь минимальный люфт (просто по конструкции установки). Переплюнем завод нашей доработкой?
Кстати, на этом фото видно литиевую смазку втулки.
Что получается дальше. Если снять дроссель с 4G18, пальцами открыть дроссельную заслонку и взяв за торца вала пальцами пошатать его в осевом направлении — мы увидим люфт (на некоторых дроссельных заслонках, которые попадали мне в руки, вал "ходил" на 2-3 миллиметра вдоль своей оси). В закрытом положении дроссельная заслонка закрывает собой внутреннее окно корпуса дросселя и люфт исчезает — это вполне нормально.
Таким образом, имея "шатающийся" вал дроссельной заслонки мы имеем то, что дроссельная заслонка при нажатии и отпускании педали акселератора постоянно "гуляет" по своему месту, а будучи подтягиваемой пружиной со стороны установки привода тросика газа — поджимается к корпусу дроссельного узла именно в этом месте (вперед по ходу движения автомобиля), выедает ступеньку в корпусу, изнашивает сама себя.
Пока дроссельная заслонка закидана пылью в смеси с маслом — все хорошо.
Но, рано или поздно наступает момент, когда дроссельный узел просто необходимо помыть (засоряются каналы со временем и тп — это вполне естественный процесс, я уже писал выше — зависит от условий эксплуатации, качества и периодичности смены воздушного фильтра и тп) — мы его моем, сбиваем всю грязь с дроссельной заслонки и места примыкания ее к корпусу и наблюдаем то, что с противоположной стороны (назад по ходу движения автомобиля — с той стороны, где у нас установлен ДПДЗ) открывается эдакий "полумесяц" — следствие износа дроссельной заслонки и ее корпуса с противоположной стороны и воздействие пружины — то есть мы получаем вполне ощутимую щель, если вспомнить школьную геометрию и расчет площади кругового сектора — в частых случаях размер "вновь появившейся" щели часто даже превышает сечение байпасного канала регулятора ХХ — соответственно — мы имеем лишний подсос воздуха и постоянно повышенные холостые (1200-1500, иногда выше).
Молибденовая смазка, о которой было много разговоров. Она вообще не причем, она наносится с завода на втулочки, в которых ходит ось дроссельной заслонки, и она никак не служит "герметизатором" дроссельной заслонки к корпусу, как ошибочно думали многие. Более того, при осевом люфте вала порядка 1-2-3мм и (возможно) более — никакой герметизатор не поможет.
Нам всем известны методы "лечения" сей проблемы:
1. Покупка нового дроссельного узла (порядка $700 и выше, без датчиков) — радикальный, дорогой и тоже, недолговременный метод — ведь причина останется, и, рано или поздно, вылезет "на свободу".
2. Покупка дроссельного узла в сборе с разборки (порядка $100-150 и выше, без датчиков) — метод "рулетки", ибо дроссель уже с пробегом, ну и заводской "брак" все равно остается.
3. Расклепывание, облуживание торца самой заслонки, промазка герметиком или шпатлевкой, изготовление нового "пятачка" самой дроссельной заслонки (иногда с проточкой корпуса самого дроссельного узла) — восстанавливает работоспособность узла, но не убирает главную проблему — отсутствие стопора, осевой люфт и то, что это опять случится все по-новой, рано или поздно. Цена — от 0 и до бесконечности — зависит от рук и запросов мастера.
К тому же, нанесение олова, герметика или шпатлевки на торец дроссельной заслонки рано или поздно чревато тем, что все этом может улететь в камеры сгорания, и, хорошо, если ничего не повредит там не успев быстро сгореть (последствия могут быть разнообразные).
4. Изготовление новой заслонки, проточка корпуса дроссельной заслонки и установка тонких шайб между самой заслонкой и ее корпусом (на сколько я знаю, это метод МЕКа) — имеет право на жизнь и на временное решение проблемы, однако, шайбы между заслонкой и корпусом, сколь тонкими они бы не были — все равно не дают возможность ее плотному закрыванию и устраняют осевой люфт вала отчасти, это вполне очевидно.
5. Установка упорного винта — в совокупности с восстановлением или изготовлением нового "пятачка" дроссельной заслонки — великолепный вариант, но, предусматривает собой установку дополнительного винта, пластинки, точной регулировки всего этого (нельзя не дотянуть — будет люфт, нельзя перетянуть — будет износ в другую сторону или тугое открытие дроссельной заслонки), к тому же, сам упорный винт, который упирается в торец вала дроссельной заслонки — тоже имеет износ, и, рано или поздно, мы получаем "результат на руки".
Посему, можно смело сказать — что многие методы хороши, но ни один из них не решает проблему "глобально и надолго" или "красиво" — добиваясь ресурсы, хотя бы, как у других машин, где вал подвеса дроссельной заслонки имеет стопор-ограничитель осевого люфта.
Да, есть еще одна теория (мне на практике не попадалась) — об износе втулок, в которых "подвешен" вал дроссельной заслонки — тогда, помимо осевого люфта вала мы получаем еще и радиальный люфт — вероятно, такие случаи тоже существуют, результат их, как я полагаю — будет весьма плачевен для пятачка дроссельной заслонки.
Часть-3.
Метод Титуса.
Мне долго не давала покоя сия проблема. Первый раз я столкнулся с ней тысячах на 60-ти пробега, когда на очередном ТО механики радостно сказали мне, что помыли дроссельную заслонку. Начитавшись об этой проблеме и наглядевшись того, что творится у друзей — я уже выезжая из боксов знал, что меня ждет.
Что ждал — то и получил — стабильные 1200 оборотов на ХХ в любом режиме и не ниже, в переходных режимах (переключение передач и тп) — зависание оборотов на уровне порядка 1500, и даже более. Самый краткий метод лечения — закрутить до упора байпасный винт регулятора ХХ (он сверху на дросселе, под резиновой заглушкой) — это решает временно, ибо износ дроссельной заслонки продолжает увеличиваться, так же, это снижает срок жизни самого регулятора ХХ (он начинает работать в непривычном ему диапазоне "шажков", и часто заканчивается все равно повышенными оборотами, плюс чек по РХХ (либо выход его из строя, либо его невозможность дальше регулировать поток воздуха — он пытается его перекрыть, скозь "полумесяц" между заслонкой и корпусом идет лишний воздух, мозги решают что РХХ у нас "того").
Кстати, при возникновении "Check Engine" с ошибкой по РХХ не спешите его менять — чаще все проблема кроется именно в износе самой дроссельной заслонки.
Да, так как она "рисует" себе еще и ступеньку на корпусе — возможны небольшие подклинивания педали газа в каких-либо положениях.
Первый раз я вышел из ситуации методом покупки дросселя с разборки. Параллельно стал думать и разбираться, что и как, и почему на Ауте или на 2.0 такого нет, а у нас есть — помыл заслонку — меняй ее.
Когда наступил "второй раз" с моим дросселем (его не мыли, но обороты пошли плавать, когда сняли и увидели 2мм осевой люфт, зазор и необходимость отмывания всего этого — поняли, что пора).
1. Снятие и установку дроссельного узла осуществляем на полностью остывшем двигателе.
В таком варианте не будет вытекания антифриза из шлангов подвода и слива охлаждающей жидкости из устройства подогрева дроссельного узла с необходимостью последующей его доливки в систему.
Можно (не обязательно) снять плюсовую или минусовую клемму с аккумуляторной батареи.
2. Отжав пальцем фиксатор, отсоедините колодку жгута проводов от датчика положения дроссельной заслонки.
3. Отсоедините от воздухоподводящего рукава шланг большой ветви системы вентиляции картера.
4. Ослабьте хомут крепления воздухоподводящего рукава к дроссельному узлу и отсоедините рукав от патрубка дроссельного узла.
5. Отжав пальцем фиксатор, отсоедините колодку жгута проводов от регулятора холостого хода.
6. Разведите концы держателя жгута проводов и выньте из него жгут.
7. Отожмите отверткой фиксатор второго держателя жгута проводов.
8. Снимите держатель с кронштейна и отведите жгут проводов в сторону.
9. Отсоедините от сектора на оси дроссельной заслонки трос ее привода, для этого необходимо извлечь наконечник троса привода дроссельной заслонки из паза сектора.
10. Ослабьте хомут крепления шланга подвода охлаждающей жидкости к патрубку дроссельного узла, сжав пассатижами его отогнутые усики.
Сдвиньте хомут по шлангу и отсоедините шланг от дроссельного узла.
11. Отсоедините от патрубков в верхней части дроссельного узла три вакуумных шланга.
Предварительно стоит пометить шланги любым способом или запомнить их расположение,
чтобы при обратной сборке установить их на прежние места.
Оцените состояние шлангов, при необходимости замените их на новые.
12. Выверните четыре болта крепления дроссельного узла к впускной трубе.
Два левых болта крепления дроссельного узла пропущены в сквозные отверстия впускного коллектора и ввернуты в резьбовые отверстия поддерживающего кронштейна.
Два болта можно использовать в качестве временных заглушек для отсоединенных шлангов подвода и слива антифриза, предотвращая попадание пыли в систему охлаждения, просто вставив их в шланги.
13. Отведите узел в сторону и снимите установленную под ним прокладку.
Стоит запомнить, как установлена прокладка (контрольный треугольник смотрит вверх и вперед — на радиатор охлаждения двигателя).
Уплотнительную прокладку при каждом снятии дроссельного узла стоит заменять на новую, предварительно обильно промазав ее с двух сторон графитовой смазкой.
Если считаете, что старая прокладка "еще походит" — предварительно обезжирьте ее спиртом с двух сторон и обильно промажьте с двух сторон графитовой смазкой.
Каталожный номер прокладки — MR578832.
14. Ослабьте хомут крепления шланга слива охлаждающей жидкости к патрубку дроссельного узла, сжав пассатижами его отогнутые усики.
Сдвиньте хомут по шлангу, отсоедините шланг от дроссельного узла и снимите дроссельный узел.
15. Если при замене дроссельного узла на новом узле не установлены датчик положения дроссельной заслонки и регулятор холостого хода, переставьте их со старого узла.
Выверните два винта крепления датчика положения дроссельной заслонки и снимите датчик.
16. Аналогично выверните три винта крепления регулятора холостого хода (на одном из винтов установлен держатель жгута проводов) и снимите регулятор холостого хода.
Оцените состояние уплотнительной прокладки РХХ (резиновое колечко, вставленное в паз привалочной плоскости РХХ), при необходимости замените ее.
Перед установкой РХХ обратно на дроссельный узел промажьте прокладку чистым моторным маслом или очень тонким слоем маслобензостойкого герметика.
Каталожный номер прокладки для дорестайл РХХ (дата выпуска 2003.06.01 — 2006.06.02) — MD619858.
Каталожный номер прокладки для рестайл РХХ (дата выпуска 2006.06.03 — 2016.08.08) — MD628313.
17. Устанавливайте датчик положения дроссельной заслонки и регулятор холостого хода в порядке, обратном снятию.
С дроссельными узлами "Amadeus" прилагается новый комплект крепления для ДПДЗ и РХХ — 5 винтов из нержавеющей стали с внутренней головкой под шестигранный ключ, которые позволяют впоследствии довольно просто снять РХХ и ДПДЗ с дроссельного узла, без необходимости снятия дроссельного узла с впускного коллектора автомобиля, применяя угловой шестигранный ключ.
18. Для очистки внутренних полостей корпуса дроссельного узла выверните четыре винта крепления корпуса регулятора холостого хода, применяя мощную крестовую отвертку.
19. Снимите нижнюю часть корпуса.
20. Снимите установленную под корпусом уплотнительную прокладку.
Оцените визуально состояние прокладки — сильно обжатую, затвердевшую или надорванную прокладку замените.
Каталожный номер прокладки — MD615500.
Промойте каналы корпуса дроссельного узла жидкостью для очистки карбюраторов и просушите их сжатым воздухом.
21. Прикрутите обратно нижнюю часть корпуса, применяя мощную крестовую отвертку.
22. Очистите привалочные поверхности дроссельного узла и впускной трубы от остатков старой прокладки, обезжирьте их спиртом.
23. Установите дроссельный узел и все снятые детали в порядке, обратном снятию.
Материал построен на базе информации из книг по ремонту Mitsubishi Lancer IX 1.6 © Titus
