История создания автомобиля газ

ПМГ-1

03-30

(1933-1941 гг, 1945-1950 гг.)

05-193 и 05-194

М1

410

21

Прототипы Газ

История создания ГАЗ

Во многом благодаря усилиям Н. Осинского, который лично бывал на заводе Форд, в ноябре 1928 года был поднят вопрос автомобилизации в СССР.

О проекте автомобилизации СССР готовится отдельная стать.

Решение о строительстве

4 марта в советских газетах был опубликован соответствующий приказ председателя высшего совета народного хозяйства СССР (ВСНХ) В. Куйбышева под номером №498 о строительстве автомобильного завода на 100 тыс. автомобилей в год. Через месяц определили и место строительства – деревня Монастырка под Нижним Новгородом.

Нижний Новгород в качестве строительной площадки выбрали исходя из следующих важных факторов:

• Нижний Новгород уже являлся промышленно развитым, соответственно в городе проживали и квалифицированные специалисты.
• Город стоит на слиянии двух крупнейших рек Европы — Оки и Волги. Доставка материалов для строительства завода не стало бы проблемой.
• Железнодорожная связь с другими городами страны в которых создавались смежные с автомобильным производства.

В том числе и «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи» (КИМ), который позже, на некоторое время, становится филиалом ГАЗа.

Партнерство с компанией Форд

В качестве партнера выбрали американскую компанию Форд, которая производила до 1-1,5 млн автомобилей в год. К началу 1927 года в США насчитывалось 23 млн 431 тыс. автомобилей, что составляло 85% всего автопарка планеты! В Советском Союзе было только 12 тыс. машин и 40 место в мире.

Кроме того, советский союз привлекло и то, что Форд производил на одной базе легковые и грузовые автомобили.

Изначально Генри Форд пытался навязать свои условия – якобы он продает только готовые автомобили, но советские дипломаты намекнули, что ведут переговоры и с компанией GM. Генри Форд не мог допустить, чтобы его обошли конкуренты и 31 мая 1929 года договор между советским правительством и компанией Форд был заключен.

По договору Форд предоставляет лицензию на производство автомобилей марки Форд А и Форд АА, а также техническую помощь в организации процесса.

Сумма сделки 72 млн. золотых рублей.

Кстати, в 1958 году поднимется вопрос о том, были ли эти деньги действительно выплачены, об этом готовится статья.

Строительство завода

2 мая 1930 года был заложен первый камень будущего Нижегородского автомобильного завода имени В. М. Молотова (НАЗ).

К строительству были привлечены местные жители, жители с окраин Нижнего Новгорода, крестьяне из голодающих деревень приезжали со всей страны. Во время строительства даже были организованны специальные классы, в которых людей обучали грамоте.

В стройке принимали участие и американские рабочие, для которых даже построили целый американский поселок.

Ударными темпами автозавод был построен всего за 18 месяцев.

Первый выпущенный автомобиль

Первый выпущенный автомобиль – НАЗ-АА сошел с конвейера нового предприятие 1 января 1932 года, а в декабре того же года было налажено производство ГАЗ-А в кузове фаэтон.

С 1932 по 1938 гг. Горьковский автомобильный стал ведущим заводом страны, освоил и выпустил 17 моделей и модификаций автомобилей, производил 68,3 % всех выпускаемых в стране автомашин.

Переименование – НАЗ, ЗИМ, ГАЗ

Нижний Новгород с 7 октября 1932 года (и до 22 октября 1990 года) носил название — Горький. С конца 1932 года, вместе с запуском в производство модели А, модельный ряд был переименован из НАЗ в ГАЗ.

Сам же завод переименовали в 1935 году в «Завод имени Молотова» (ЗИМ), а в 1957 году в «Горьковский автомобильный завод» (ГАЗ).

Первый собственный автомобиль

16 марта 1936 года с конвейера сошли первые образцы модели М-1, которую можно считать по настоящему первым советским легковом автомобилем, её разработал главный конструктор завода А. А. Липгарт, который к слову, стажировался на заводах Форда.

Репрессии 30-х годов

Репрессии 30-х годов ударили и по автозаводу.

В 1937 году главный строитель завода и первый директор Степан Семёнович Дыбец был арестован по обвинению в шпионаже.

В 1938 году арестован и расстрелян второй директор — Сергей Сергеевич Дьяконов.

Так к концу 1938 года почти все специалисты, которые стажировались в Америке, были арестованы, многие из них расстреляны. Так в 1938 году, идеолог создания и строительства автозавода Н. Осинский был приговорен к высшей мере наказания.

Под репрессии попали и многие Американцы, которые жили в заводском американском поселке.

Интересно, большинство арестов в то время проводилось именно на автомобилях М-1.

Краткая история Газ до наших дней

В военные годы завод выпускал грузовики, вездеходы, бронеавтомобили и легкие танки, а также самоходные орудия и боеприпасы.

За годы Великой отечественной войны было выпущено:

• Автомобилей — 176 221 шт. (в том числе и ленд-лизовские комплекты грузовиков Ford G8T и Chevrolet G7107);
• Танков — около 12 000 шт.;
• Самоходных установок — более 9 000 шт.;
• Миномётов — 24 000 шт.;
• Автомобильных моторов — 232 000 шт.;
• Снарядов для ракетной установки «Катюша» — 30 000 шт.

Дальнейшая история до наших дней, кратко:

• 6 января 1946 года, началось производство ГАЗ-51;
• 28 июня 1946 года, началось серийное производство ГАЗ М-20 «Победа»;
• Октябрь 1956 года – производство ГАЗ-21;
• 1958 года — на всемирной выставке в Брюсселе автомобили ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка», ГАЗ-52 были отмечены высшей наградой – Гран-при;
• 16 января 1959 года — начало производства автомобиля представительского класса ГАЗ-13 «Чайка»;
• 1 июля 1964 года, производство ГАЗ-66;
• 1968 год – собрана первая партия самой массовой волги – ГАЗ-24;
• Декабрь 1978 года, выпуск нового автомобиля представительского класса – ГАЗ-14;
• 22 декабря 1980 года собрана первая партия автомобилей ГАЗ-3102;
• Октябрь 1989 года, освоен выпуск ГАЗ-3307;
• 26 ноября 1992 года. Преобразование Горьковского автомобильного завода в акционерное общество;
• 16 июля 1994 года началось производство автомобилей «Газель»;
• 15 декабря 1996 года началось производство следующего поколения автомобилей волга – ГАЗ-3110;
• 10 сентября 1998 года начался выпуск автомобиля «Соболь»;
• Декабрь 2000 года – Вход в состав группы «Базовый элемент»;
• В 2001 году ГАЗ вошел в состав автомобилестроительного холдинга «РусПромАвто»;
• 8 января 2003 года начали выпускать рестайлинговую версию «Гезели» и «Соболя»;
• Декабрь 2004 года, налажено производство среднетонажного грузовика «Волдай»;
• 2005 год — В ходе реструктуризации произошло преобразование в холдинг «Группа ГАЗ»;
• 2006 год – покупка у концерна DaimlerChrysler сборочного предприятие «Стерлинг-Хиллз», производившего среднеразмерные седаны Chrysler Sebring и Dodge Stratus на оборудовании, вывезенном из США.
• В середине 2006 года «Группой ГАЗ» приобретена английская фирма LDV Group, специализирующаяся на производстве лёгких переднеприводных фургонов Maxus;
• 25 июля 2007 года началось производство Volga Siber. Предполагалось выпускать до 65 тыс. автомобилей в год;
• В мае 2008 года ГАЗ приступил к сборке в фургонов и микроавтобусов Maxus из английских SKD комплектов. По мере локализации и перехода на технологию CKD сборки, объём производства Maxus должен был составить 50 тыс. в год;
• Конец 2008 года – производство устаревших моделей ГАЗ 3110 и 3102 остановлено;
• В середине 2009 года из-за кризиса и банкротства проект по производству Maxus был свёрнут;
• 4 февраля 2010 года, очередная модернизация и выпуск «Газель — Бизнес»;
• Конец 2010 года, после выпуска 8,7 тыс. автомобилей Volga Siber сборка была остановлена. Автомобиль не пользовался спросом. Легковые автомобили больше не выпускаются;
• Апрель 2013 года, выпуск «ГАЗель NEXT».
• Октябрь 2014 года, начался выпуск среднетонажного грузового автомобиля «ГАЗон NEXT».

Автомобиль ГАЗ А — советский автомобиль среднего класса с открытым 4-дверным 5-местным кузовом типа фаэтон.

История создания автомобиля ГАЗ-А

Копия автомобиля Ford-A, выпущеного по лицензии.
Советское правительство в 1932 году купило у американской компании Ford Motor Company документацию и оборудование на производство данной модели автомобиля.

ГАЗ-А был первым советским легковым автомобилем массовой конвейерной сборки. Выпускался Горьковском автомобильном заводе с 1932 по 1936 год и на московском заводе КИМ с 1933 по 1935 год.

8 декабря 1932 года собрали первые две машины. Всего же с конвейера заводов сошло 41 917 машин.

Будучи первым советским автомобилем массовой сборки он чаще всего использовался в армии как штабной автомобиль, санитарное или ведомственное авто, а также такси и очень редко попадал в частные руки.

Появление именно этой машины, стало началом организованного таксоизвоза.

Так как потребность в этом автомобиле была очень велика, то параллельно освоили его выпуск на московском заводе КИМ.

Горьковские специалисты, с самого начала творчески подошли к заимствованию, и внесли в автомобиль несколько значительных изменений в сравнении с прототипом — например, усилили картер двигателя и сцепление.

История ГАЗ-А удивляет коротким жизненным циклом автомобиля. В 1936 г. на конвейере его сменила следующая модель — ГАЗ-М1, а затем его начали изымать из обращения по распоряжению правительства.

В Москве и Ленинграде их даже запретили эксплуатировать после 1936 г. в виду неблаговидности появления в столичных городах автомобиля старой конструкции. Владельцам ГАЗ-А следовало сдать машины государству и приобрести с доплатой новый ГАЗ-М1.

Как видно, грамотный подход к заимствованию в 1930-х годах, дал возможность в дальнейшем отечественным конструкторам разрабатывать вполне аутентичные, и что самое главное — хорошие автомобили, такие как ГАЗ-21 «Волга» или ГАЗ-69, пользовавшиеся спросом даже в странах, со своим развитым автомобилестроением.

В целом ГАЗ А автомобиль соответствовал Ford Model A Standard Phaeton (с кодом кузова 35B), модернизированный вариант 1930—1931 модельных годов (наиболее близок к варианту, который выпускался после октября 1930 года, в это время перешли к установке цельных грязевых щитков над подножками, и по май 1931, тогда внесли изменения в конструкцию системы питания двигателя, перенесли колбу фильтра грубой очистки топлива на карбюратор, а топливный кран убрали из салона в подкапотное пространство, что удалило унаследованный дефект, вызванный подтеканием в салон бензина через изношенный краник), хотя и большим числом незначительных изменений.

От фордовского оригинала, внешне, его первую очередь отличало оформление передка: у советского автомобиля использовалась маска радиатора упрощенной формы с отделкой без декоративной решётки, которая была унифицирована с грузовым Ford AA / ГАЗ-АА.

Технические характеристики и конструкция

ГАЗ-А имел по современным меркам, крайне простую и даже необычную конструкцию. Так, топливо к двигателю поступало самотеком из бака, который располагался за панелью приборов.

Интересна конструкция системы смазки двигателя, состоявшей из черпачков на шатунах, которые окунались в масло в картере.

• У этой модели была термосифонная система охлаждения, не имевшая насоса и работавшая за счет разницы температур в радиаторе и двигателе.
• Угол опережения зажигания водитель устанавливал сам рычажком.
• Автомобиль имел даже не барабанные, а колодочные тормоза.
• Рамная конструкция автомобиля, состояла из рамы с двумя лонжеронами, связанных поперечными балками.

• Сцепление — сухое, однодисковое.
• Коробка передач ГАЗ-А — трёхступенчатая, три скорости вперёд и одна — назад.

• Задний мост — пара конических шестерён со спиральными зубьями, с передаточным числом главной передачи — 3,77.
• Подвеска передней и задней оси — зависимая, на поперечных рессорах, с четырьмя гидравлическими амортизаторами коловратного типа одностороннего действия (роторные, системы Houdaille).
• Шины ГАЗ-А — 5,50-16 дюймов, колёса имели трёхрядные металлические спицы.
• Тормоза колодочные, с механическим приводом. Стояночный тормоз — ленточный, на заднюю ось.
• Радиус поворота — 5,5 м

Модификации и специальные автомобили на базе ГАЗ-А

Было выпущено несколько модификаций:

• ГАЗ-3 и ГАЗ-6 («Пионер», «Фордор») — модификации с закрытым четырёхдверным кузовом «седан». ГАЗ-6 выпускался малыми сериями в 1934—1936 годах, а ГАЗ-3 — являлся вариантом специализированного такси. Это был первый советский легковой автомобиль с закрытым кузовом производившийся серийно.

После поступления автомобилей марки ГАЗ-А потребителям, стало понятно, что открытый кузов «фаэтон» не подходит для эксплуатации не только в северных регионах, но даже и в регионах с умеренным климатом.

Наибольшие неудобства доставляли открытые автомобили без багажника при работе в качестве такси в крупных городах, их низкая комфортабельность вызывала много нареканий также и у работников партийных и государственных органов, которые использовали ГАЗ-А в качестве служебных машин. Поэтому 21 августа 1933 года Совнарком постановил обеспечить все выпускаемые легковые автомобили закрытыми кузовами.

Однако, в отношении ГАЗ-А его исполнение оказалось делом довольно сложным, при этом Договор о технической помощи, заключённый с американской стороной помогал мало, так как сама фирма «Форд» в то время выпуском закрытых четырёхдверных кузовов не занималась, а заказывая их у сторонних кузовных ателье Briggs и Murray.

Поэтому Горьковскому заводу пришлось заняться самостоятельной разработкой закрытого кузова, хотя и с оглядкой на Ford Model A Fordor Sedan (заводское обозначение 155/165) и, в особенности, на двухдверный Tudor Sedan (55B), на который имелась документация, которая была передана вместе с чертежами фаэтона. Проектирование его поручили конструктору Сорочкину Юрию Наумовичу.

Основу закрытого кузова составляла кабина от грузовика ГАЗ-АА, включая двери, имевшие цельнометаллическую конструкцию и проём лобового стекла с козырьком.

Заднюю часть кузова спроектировали по её образцу. Так как технологические возможности завода в то время ещё не позволяли выполнять штамповку металлических деталей такого размера, крышу пришлось сделать в виде деревянного каркаса обтянутого брезентом.

Вообще технология изготовления автомобиля была полукустарной, из-за того что завод не имел штампов, заднюю часть кузова пришлось сваривать из нескольких деталей, которые изготавливали методом выколотки на деревянных оправках с применением ручного пневмоинструмента и дальнейшей подгонкой по месту. В результате чего производство было медленным и сильно увеличивало себестоимость автомобиля, а это, в свою очередь, не дало ему возможности получения широкого распространения.

В 1934 году были изготовлены первые семь автомобилей ГАЗ-6. В дальнейшем, экспериментальным кузовным цехом ГАЗа, был налажен малосерийный выпуск, при котором было собрано всего лишь 60 автомобилей, причем большая часть из них осталась в Горьком и использовалась для работы в таксомоторных парках или в качестве служебных автомобилей в государственных организациях.

Необходимо отметить, что проблема со сложностью в производстве и значительно высокой себестоимостью закрытого кузова в США решалась за счёт более высокой розничной стоимости седана относительно фаэтона (так цена Ford Model A Phaeton была порядка $500, а Town Sedan — стоил более $1000), то есть, за издержки из-за более сложного производственного процесса, приходилось оплачивать потребителю из своего кармана. При этом сам «Форд», как уже указывалось выше, производством закрытых кузовов не занимался, а просто заказывал их у своих партнёров.

• ГАЗ-4 — эта модификация имела грузопассажирский кузов пикап грузоподъёмностью 500 кг.
  Автомобиль оснащялся кабиной от грузовика ГАЗ-АА, с размещенным в нише на левом крыле запасным колесом. Грузовая платформа — 1,6 на 1,1 м.
  Года выпуска 1934—1936.

Выпущено было свыше 10,5 тыс. (имеются данные что, 10 648 шт.) пикапов ГАЗ-4.

• ГАЗ-А-Аэро — был опытным автомобилем имевшим аэродинамически чистый обтекаемый кузов на шасси ГАЗ-А. Создан инженером А. О. Никитиным в 1934 году.

• ГАЗ-А-Аремкуз — это была специальная модификация для работы в такси, выпускалась в 1933—1935 годах в Москве.

Автомобиль-такси имел закрытый кузов с внутренней перегородкой, которая отделяла водителя от пассажирского салона, кузов изготавливался на московском Авторемонтно-кузовном заводе «Аремкуз».

ГАЗ-А-Аремкуз отличался от ГАЗ-3 и ГАЗ-6, которые имели практически полностью металлический кузов, композитным деревометаллическим кузовом — с деревянным каркасом обшитым тонкими металлическими листами

У него была оригинальная форма с покатой задней стенкой, сборка его производилась тоже в полукустарных условиях, но для такой конструкции это оказалось даже более предпочтительным.

Длина модификации — 4 286 мм, высота — 1 720 мм, масса в снаряженном состоянии — 1 350 кг.

Выпущено около 500 штук.

• На базе автомобиля ГАЗ-А делали несколько типов карет скорой помощи. имевших оригинальный дизайн кузова, включая облицовку передка.

• Шасси ГАЗ-А применялись при строительстве легких бронеавтомобилей Д-8 и Д-12.

• На основе ГАЗ-А в 1933—1934 годах были разработаны трехосные (ГАЗ-АААА, ГАЗ-ТК) и полугусеничная (ГАЗ-А-Кегресс) машины.

• В частях ВВС РККА, в 1935 году проходили испытания пожарной машины на базе ГАЗ-А, разработанной НАТИ, имевшей водяной насос и короба для хранения пожарных рукавов.

В первой половине 1930-х годов, ГАЗ-А был самой массовой советской легковой моделью, поставлявшейся в основном в Красную Армию, государственным и общественным организациям. Частным лицам автомобиль не продавался.

В Красной Армии 1930-х годов, был самым массовым штабным автомобилем. В частности, на него монтировалась, коротковолновая штабная радиостанция 5-АК.

А в первой половине 1930-х годов был самой массовой моделью такси. На него устанавливался наружный таксометр (с правого борта) механического типа, имевший с флажок «свободен-занят».

Из эксплуатации вывод этих машин начался после появления ГАЗ-М-1. Однако в Ленинграде, к примеру, ГАЗ-А в такси эксплуатировались до 1 марта 1938 года, и лишь после приказа Президиума Ленсовета их отправили из города на периферию.

Интересные факты о ГАЗ-А

Автомобили принимали в 1933 году, участие в автопробеге Москва—Каракумы—Москва, при этом ими было успешно преодолено более 9,5 тыс. км.

Бытует городская легенда, что в Москве и Ленинграде эксплуатация авто после 1936 года была запрещена, а немногочисленным автовладельцам надлежало сдать машины государству и приобрести с доплатой новый ГАЗ-М-1, связано это было устаревшей к 1936 году конструкцией ГАЗ-А и неблаговидностью появления автомобиля старой конструкции в крупном городе. Но первые массовые партии М-1 начали поступать лишь во втором полугодии 1937 года, и их производство в 1936 году составило всего лишь порядка 2,5 тысяч машин, чего, конечно же, было слишком мало для немедленной замены всех автомобилей даже в крупных городах.

Вытеснение ГАЗ-А в ведомственных гаражах и службе такси заняло годы и проходило вполне естественным путём, за счёт текущего обновления автопарка. Но к 1940 году с улиц Москвы и Ленинграда ГАЗ-А действительно исчезли полностью.

Дух захватывает от того, насколько сложной является история ГАЗ. Здесь было всё: взлёты и падения, успех и поражение, мировое признание и национальные победы.

Как всё начиналось

История ГАЗ — это не просто этапы развития очередного автопроизводителя. Это неотъемлемая часть истории России, которая вызывает гордость у каждого россиянина. Известные всем «Чайка», «Волга» и грузовые автомобили выпускались именно на этом предприятии, которому будет посвящён наш разговор.

Город, в котором был основан автомобильный завод, носил название Горький. Отсюда и пошла история названия величайшего автомобильного производства — Горьковского автомобильного завода. Сейчас этот город известен, как Нижний Новгород. Производство было запущено в 1932 году, не обошлось здесь без участия американских инженеров из компании Ford Motor Company. В начале марта 1929-го советское правительство утвердило решение о возведении автомобильного завода, в апреле того же года было выбрано место для будущей стройки, а в конце мая был заключён договор с американцами. Годом позже началось масштабное строительство, которое затянулось на 18 месяцев.

Первые автомобили ГАЗ

История создания знаменитых автомобилей началась в конце января 1932-го, когда общественность увидела грузовик ГАЗ-АА. В народе он назывался полуторкой. Прошёл всего месяц, и с конвейера сошла первая легковушка ГАЗ-А, которую отнесли к среднему классу.

Эти две модели советских автомобилей, которые были первопроходцами, создавались на основании чертежей, предоставленных американской компанией. Логично было подумать, что у советских и американских автомобилей должно присутствовать много общих черт. Но это совсем не так, разница была поразительная. Советские конструкторы усилили картер сцепления и изменили рулевой механизм. Разработки американцев умело дополнялись идеями советских конструкторов, которые смогли создать много моделей на основе своего первого автомобиля ГАЗ-АА.

Отказ от американских идей

Советские конструкторы не стали останавливаться на своих достижениях, открыв новый этап в истории бренда. А начался он с выпуска нового легкового автомобиля М-1. Мы помним, что ранее был заключён договор с американцами, согласно которому у автомобиля должен быть прототип с фордовским характером. В планы конструкторов это не входило, поэтому автомобиль был мало чем похож на своего американского друга. Отличия заключались в следующих элементах:

• в двигателе увеличена мощность до 50 лошадей;
• шасси состояла из рамы повышенной прочности и подвески с видоизменённой формой (не две поперечных рессоры, а четыре);
• колёса со спицами были заменены на дисковые штампованные колёса с увеличенными шинами;
• передняя часть кузова стала более укрупнённой;
• рама удлинилась;
• пропорции улучшились;
• крылья капота и радиатор стали выразительными и интересными.

Такие изменения сделали автомобиль ГАЗ-М1 более выносливым и прочным.

Эра больших автомобилей

После выпуска легковых машин конструкторы концерна нацелились на создание автотранспорта другого назначения. Сначала был выпущен служебный автобус ГАЗ-03-30, который моментально заслужил популярность. После этого события завод получил генплан, на реализацию которого были направлены все силы. В результате плодотворной работы был создан ряд автомобилей:

• грузовик с тремя осями ГАЗ-ААА;
• самосвал ГАЗ-410;
• санитарный автобус ГАЗ-55;
• грузовик с газогенератором ГАЗ-42.

В это же время увидел свет первый в истории завода пикап, основанный на базе ГАЗ-4.

Возвращение к американским коллегам

Окончание 30-х годов ознаменовалось возвращением к сотрудничеству с американской компанией Ford Motor Company. Совместными усилиями была создана новая легковая модель М-1. В этот раз новинка имела много схожих черт с экземплярами американской автомобильной промышленности. Конструкторы были не в восторге от полученного результата, поэтому начали усиленно работать над ГАЗ М-1, который получился полностью советским и совсем непохожим на американца. Отличия заключались в следующих моментах:

• двигатель с четырьмя цилиндрами;
• улучшенная подвеска;
• дисковые колёса.

Такое творение в то время считалось идеальным легковым автомобилем, на который была возложена честь представлять страну на международной выставке в Париже. Эту модель много раз подвергали модернизации, в результате чего на свет появилось много достойных автомобилей.

Наступление военного режима

Великая Отечественная война не сломила дух предприятия. ГАЗ занялся выпуском военной техники, среди которой присутствовали:

• вездеходы ГАЗ-64 и 67;
• бронемашины БА-64;
• танковая техника Т-60 и 70.

Война не прошла бесследно для Горьковского завода, авиация противника нанесла существенные разрушения в середине 1943 года. Ситуацию спас директор Лоскутов, под руководством которого пять десятков производственных объектов и 9 тысяч единиц оборудования были восстановлены всего за три месяца.

После военного режима у завода начался новый период, который принёс за собой ещё больший успех. Обновление модельного ряда и модернизация оборудования способствовали выведению завода в ряды мировых автопроизводителей.

Мировой успех

Начало 1946 года ознаменовалось выпуском новой грузовой модели ГАЗ-51, в которой была воплощена надёжность и экономичность образцового уровня. Лучшим доказательством служит тридцатилетний период выпуска этой модели. В этом же году «Победой» пополнился модельный ряд ГАЗ, история этого автомобиля была более чем успешной и даже в некотором роде фееричной.

Его необычный внешний вид поражал и привлекал одновременно. Кузов, в котором отсутствовали крылья, тормозная система с гидравликой, передняя ось с независимой подвеской, лобовое стекло с V-образной формой — всё это обрекло автомобиль на успех. Кузов был примечателен не только своим внешним видом, но и низким сопротивлением, которое составляло всего 0,34. «Победа» стала законодательницей моды на такой дизайн кузова, который в будущем стал встречаться в автомобилях других производителей. И даже внутреннее убранство обеспечивало наивысший уровень комфорта для пяти пассажиров, в основном за счёт инновационной системы отопления и наличия радио.

На территории Союза до этого никто не выпускал машины с несущим кузовом, а в мировом масштабе «Победа» стала первым автомобилем с кузовом без крыльев из серийного производства.

Автомобили высокого класса

Первым легковым автомобилем, который относился к высокому классу, стал ГАЗ-12 «ЗИМ». Случилось это в 1948 году, когда руководство получило соответствующее задание от правительства. Промышленный выпуск высококлассных автомобилей начался в 1950 году. Общественность ахнула от восторга, ведь машина была укомплектована по высшему классу:

• система обогрева на задних сидениях;
• радиосистема на три диапазона;
• автоматически сбрасывающиеся поворотные указатели;
• самый мощный на то время двигатель (95 лошадей);
• высокие показатели скоростного режима.

Следом за ним был выпущен внедорожник, который активно расходился не только на территории СССР, но и в других странах. Это был ГАЗ-69, выпуск которого начался в 1953 году. Через три года произошло важное событие не только в истории завода, но и всей отечественной промышленности — выпуск первой «Волги», или ГАЗ-21. С этого события начался новый век в развитии отрасли. «Волга» подвергалась неоднократным модернизациям, результатом которых стал ГАЗ-22 и экспортная модель.

Все представления о российском классическом автомобиле воплощались в ГАЗ-21. Преимуществ и достоинств была масса:

• двигатель на 70 лошадей обладал клиновидной камерой для сгорания топлива;
• машину можно было разогнать до 130 км/час;
• более совершенная динамика даже в сравнении с «Победой».

Смена флагмана и выпуск новых моделей

В конце 50-х годов завод сменил своего флагмана на «Чайку», рассчитанную на семь людей. Техническое оснащение этого автомобиля было самым современным:

• силовой V-образный агрегат с восемью цилиндрами на 195 лошадей;
• трансмиссия с гидромеханическим характером;
• карбюратор с четырьмя камерами;
• гидроусиление на рулевом механизме;
• автоматическое выдвижение антенны с радио;
• кнопочное переключение передач.

Седан выпускался массово, а лимузин ГАЗ-13А и кабриолет ГАЗ-13Б ограниченными партиями. Всех инноваций, которые присутствовали в этом автомобиле, и не перечислишь, но со Всемирной Брюссельской автовыставки «Волга» и «Чайка» привезли Гран-При. С этого момента ГАЗ перестал быть автозаводом и превратился в корпорацию огромных размеров. Грузовики начали подвергаться массовой модернизации.

В самом начале 70-х годов про завод ГАЗ заговорил весь мир, ведь завод выпустил знаменитую «двадцать четвёртую» модель. Простой автомобиль стал воплощением престижа и высокого статуса. Похожим техническим оснащением обладала ещё одна легковая модель — ГАЗ-14.

Новые технологии в советских автомобилях

В 1973 году выпуск новых моделей несколько затормозился, зато новые технологии стали воплощаться в автомобилях с удвоенной скоростью. Середина 80-х годов ознаменовалась появлением дизельного двигателя с воздушной системой охлаждения в автомобиле грузового типа. Годом позже, в 1985-м, началось массовое производство ГАЗ-3102 с двигателем, в котором топливо сжигалось по форкамерно-факельному способу. Не зря этот автомобиль выбирали для себя высокие чины советской власти.

Грузовые автомобили модифицировались особенно упорно. Для некоторых моделей, в число которых попали ГАЗ-52, 53А и 66, были разработаны новые двигатели. После изменений автомобиль ГАЗ-53А смог перевозить 4 тонны, стойко переносить тяжёлые условия эксплуатации и дольше служить своему владельцу. Не осталась в стороне и модель ГАЗ-66. Перевозка двухтонного груза и буксировка прицепа с такой же массой — это только малая часть возможностей, которые были заложены в автомобиль ГАЗ-66. Любое бездорожье для этого автомобиля не является проблемой. Водитель может менять давление внутри шин и управлять трансмиссией, которая состоит из восьми передач. При хорошем покрытии машина может преодолевать участки дороги с углом наклона до 37 градусов. На песчаной местности этот показатель снижается до 22 градусов. На этом достоинства модели не заканчиваются. Признание общественности было неоспоримым, и даже Знак качества был присвоен именно автомобилю ГАЗ-66.

Выпуск автомобиля ГАЗ-24 не прекращался ни на минуту. Ассортимент престижных автомобилей пополнился новой модификацией «двадцать четвёртой», выпуск которой производился только по предварительному заказу.

Автомобильная корпорация ГАЗ настолько хорошо утвердилась на мировом рынке, что даже распад Советского Союза не пошатнул финансовое состояние завода, который быстро и без лишних проблем смог приспособиться к новым условиям.

И вновь работа с иностранцами

Руководство завода обратилось к истокам развития компании и вновь любезно открыло двери иностранным партнёрам. На этот раз не американским, а итальянским. Концерн Fiat начал совместную работу с российским ГАЗом в 1997 году. Но и американцы не остались в стороне, результатом их совместного сотрудничества стал седан с задним приводом ГАЗ-3111. Правда, на этот раз сотрудничество было заключено не с Ford, а с компанией Venture.

С 2000 года развитие этой автомобильной фирмы с мировым именем происходило в удвоенном темпе. То и дело выпускались новые автомобили, успех которых гремел не только на территории России. Нам всем хорошо знакомы эти названия: «Трофим», «Баргузин», «Атаман», «Соболь», «Тигр», «Газель» и упоминавшаяся ранее «Волга».

Так длилось до осени 2008 года, пока завод ГАЗ не столкнулся с кризисом, который на этот раз не обошёл стороной автомобильное предприятие. Даже несмотря на поддержку со стороны российского правительства, заводу пришлось снизить темпы выпуска своей продукции, сделать мягче ценовую политику и сократить штат сотрудников на 10 тыс. Все эти действия не помогли компании выбраться из кризиса, который стал для неё затяжным.

В мае 2009 года британский завод был продан концерну Weststar из Малайзии, о котором мало кто слышал. Затем последовало снижение стоимости Газели и ряда её модифицированных собратьев.

Череда неудач длилась до 2011 года, пока компания не заключила соглашение с концерном GM из Америки. После этого на заводе ГАЗ начали собирать новую серию автомобиля Chevrolet Aveo. В этом же году был подписан ещё один договор с Volkswagen Group Rus на 8 лет. Согласно его условиям на заводе ГАЗ должно за год собираться более 110 тыс. VW Jetta, Skoda Yeti и Octavia.

Пока компания не планирует возобновлять выпуск автомобилей без влияния иностранных партнёров. Много сил брошено на производство в серийных масштабах «Газели Next» и на расширение рынка экспорта.

Интересные моменты в истории

История завода ГАЗ в той или иной мере известна многим, но некоторые интересные моменты остаются под завесой тайны:

1. Покорение пустыни Каракумы не обошлось без участия автомобилей ГАЗ, которые были в числе первых.
2. Известная Дорога жизни в Ленинграде, взятом в блокаду, прокладывалась автомобилями ГАЗ.
3. На прохождение испытания холодом в якутский посёлок Оймякон были направлены машины именно этого производства.
4. Обслуживание советской полярной экспедиции, которая базировалась в Антарктиде, лежало на грузовиках ГАЗ.
5. Успешное преодоление болот между Горьким и Владивостоком — это заслуга автомобилей ГАЗ.

В истории эмблемы великого автомобильного завода не кроется никаких тайн и загадок. Во-первых, такой же олень красовался на древнем гербе Нижнего Новгорода. А во-вторых, завод находится в лесистом районе, на территории которого водятся крупные дикие животные, в том числе и олень. Добавим сюда ещё скорость, с которой способен передвигаться олень, его грациозность и благородный вид. Становится вполне очевидным, почему именно олень оказался на эмблеме автомобильного производителя. Другого значка и придумать было бы сложно.

Вот такая история связана с легендарными автомобилями, которые завоёвывали мировые награды, стали национальной гордостью и достоянием всего человечества, а не только русского народа.