К 151 на уаз

Некоторые особенности настройки карбюратора К-151.
Комплект электроники на мотора 402, 410 и 421.

Recommendations

Comments 32

Здравствуйте, подскажите пожалуйста модель карбюратора солекс с которого подходят диффузоры на карбюратор к-151, как показано на видео. просто сравнивали диффузоры с карбюратора солекс, а они оказались маленькими.

Доброго вечера всем такой вопрос стоит карб к126 б первое время вроде было номально заправлялся 50 л.газа и проезжал гдето 300-320 км но сейчас начал жрать страшно на 50л.всего 220-250 в чем может дело зажигание электронное клапана отрегулированны что еше надо делать

Подскажите какой карбюратор лучше прикупить? городской цикл. 151, 135 ,126? Ну и по буквам к ним.
Трамлёр б/к не элнктронный.

В чем может быть проблема, двигатель периодически прибавляет и убавляет обороты?
Машина УАЗ

здравствуйте подскажите как уменьшить расход карб к-151.расход 17 л по трассе а по городу с передком где то 20 . это перебор

А движок какой?
Для начала сделай зажигание чуть раньше. Но вообще если расход увеличился именно сейчас, это не забывай о том что зима, холодно и масло в трансмиссии холодное, то есть в любом случае расход будет больше

Ошибка в карбюраторе К-151?
Всем, кто эксплуатирует УАЗы на 151 карбюраторе. Для экономии бензина в городском цикле рекомендую исправить заводской брак в системе экономайзера принудительного холостого хода. Для этого необходимо перенести пружину в клапане с обратной стороны диафграммы. [Вячеслав]

Воспользовался советом Вячеслава и переставил пружинку экономайзера принудительного ХХ. Расход для моего 3741 по городу упал с 25 л/100 км до 16-17 л/100 км. Больше всего меня поражает, что это именно заводской брак. Т. к. по описанию пружинка должна стоять со стороны патрубка и закрывать клапан при отсутствии разряжения, а на самом деле собранно все с точностью наоборот. Не знаю полной статистики по 151 карбу, но на всех пяти машинах, которые я посмотрел, этот брак сборки имеет место быть и складывается впечатление, что это ошибка в технологической документации, которую за все годы выпуска 151 карба никто не хочет исправить. [Serge37] (ВЗЯТО С УАЗБУКИ)

Все очень ясно и понятно, но жаль нет разжованного карбюратора К-151С, было бы очень интересно и полезно посмотреть, что в нем можно довести до ума. Если он попадет к вам в руки, запишите пожалуйста урок такой же, как с К-151. Посмотрел тему "карбюраторы, теория и обзор конструкции." стало понятно, что к чему. Для начала попробую на старом К-151С исполнить все ваши рекоминдации, но не знаю, что получится, карбюраторы все же разные.

От состояния топливной системы напрямую зависит расход топлива, а если в ней есть неисправности, также ухудшается динамика автомобиля, двигатель начинает работать нестабильно.

В этой статье будет рассмотрен карбюратор К151: устройство, ремонт, регулировка, особенности настройки, а также основные неполадки и их признаки.

Устройство карбюратора К-151

В топливной системе карбюратор модели К-151 выполняет функцию приготовления топливовоздушной смеси в составе, необходимом для работы автомобильного двигателя при различных нагрузках – на холостом ходу, на средних или максимальных оборотах. Этот узел применяется на легковых автомобилях «Волга», ИЖ, на коммерческих автомашинах «Газель», «Соболь», внедорожниках УАЗ. Существуют различные модификации «сто пятьдесят первого», и в зависимости от его модели в названии в конце добавляется буква, например, карбюратором К-151С комплектуются машины ГАЗ-3102/31029, ГАЗ-3302 «Газель». Также в зависимости от модели К-151 жиклеры могут устанавливаться разного сечения – многое зависит от характеристик и объема двигателя.

Карбюратор 151-й серии состоит из следующих систем и элементов:

основного корпуса (средней части) с поплавковой камерой;
корпуса дроссельных заслонок – поворачиваются заслонки за счет привода, связанного с педалью акселератора (газа);
верхней крышки поплавковой камеры – в ней находится запорный механизм, не позволяющий камере переполняться бензином, а также воздушная заслонка, необходимая для запуска холодного двигателя и его прогрева;
главной дозирующей системы – является основной в приготовлении топливовоздушной смеси (ТВС), состоит из каналов определенного сечения, двух топливных и двух воздушных жиклеров;
системы холостого хода, которая необходима для стабильной работы ДВС на холостых оборотах – в ее состав входит обводной канал, регулировочные винты (качества и количества ТВС), жиклеры (топливный и воздушный), клапан экономайзера с мембранным механизмом;
насоса-ускорителя – он позволяет автомобилю ехать без провалов при резком ускорении, состоит из дополнительных каналов в основном корпусе, шарикового клапана, мембранного механизма и распылителя топлива;
эконостата – система предназначена для обогащения ТВС на больших оборотах мотора, представляет собой дополнительные каналы, через которые под воздействием большого разрежения при открытых дроссельных заслонках во впускной коллектор поступает дополнительная порция топлива;
переходной системы – он нужна для плавного увеличения оборотов в момент начала открытия дроссельной заслонки во вторичной камере, состоит из топливного и воздушного жиклеров.

Карбюратор К-151 состоит из двух камер, дроссельные заслонки в нем открываются последовательно, на входе в штуцере установлен фильтр – защитная сетка. Узел также оснащен обратным топливопроводом, по которому излишки бензина сбрасываются назад в бензобак, также «обратка» не позволяет создавать избыточное давление топлива. Само по себе устройство карбюратора К-151 достаточно сложное, и чтобы отремонтировать и настроить узел, нужен опыт, строгое соблюдение инструкции по ремонту.

Подключение шлангов к карбюратору

К карбюратору К-151 подсоединяется несколько шлангов двух диаметров – если их перепутать местами, двигатель не будет работать должным образом. Шланги подключаем в следующем порядке:

основной топливный патрубок – к штуцеру, который находится под поплавковой камерой ближе к двигателю (на рисунке он зажат в руке);
«обратку» – к нижнему отводу (он направлен с противоположную сторону от движка, и находится ниже основного штуцера);
два тонких шланга идут от электромагнитного клапана, один из них – на клапан экономайзера ХХ;

второй – на нижний штуцер с другой стороны корпуса дроссельных заслонок (внизу на картинке под номером 2)
вывод под номером 3 – со шлангом вакуумного опережителя зажигания на трамблере;

штуцер на карбюраторе под номером 5 (картинка ниже) – со шлангом принудительной вентиляции картера, который на многих моторах располагается на клапанной крышке сверху;
отвод 1 (рисунок ниже) – на термовакуумный выключатель, который не устанавливается на движках без системы рецеркуляции ОГ. При отсутствии датчика вывод №1 часто заглушают, но делать это вовсе не обязательно – через штуцер подсос воздуха не идет;

Регулировка

Если без опыта ремонт узла К-151 своими руками автовладельцам производить достаточно сложно, то регулировку освоить проще, главное – понять принцип работы устройства, и действовать по инструкции. Всего существует несколько видов регулировок «сто пятьдесят первого»:

холостого хода;
положения воздушной заслонки;
уровня бензина в поплавковой камере;
положения дроссельной заслонки.

Изменять топливный уровень в поплавковой камере следует доверять опытным карбюраторщикам, а вот холостой ход может отрегулировать любой водитель самостоятельно. Выполняем процедуру следующим образом:

прогреваем двигатель до рабочего состояния;
оставляем работать мотор на холостых оборотах, воздушная заслонка должна быть полностью открыта (утоплен подсос);
выворачиваем винты количества (с пружиной) и качества, позволяем мотору набрать максимальные обороты;
постепенно закручиваем оба винта до того момента, пока ДВС не начнет работать с перебоями;
винтом количества немного увеличиваем обороты, при этом регулировкой качества «ловим» стабильную работу мотора, но этот винтик по возможности должен быть максимально закручен. Следует учесть, что положение винта качества существенно влияет на расход топлива, поэтому его и заворачивают по возможности как можно больше;
немного подкручиваем винт количества, добиваемся стабильной работы движка при 700-800 об/мин. Если «количественный» винт завернуть много, начинаются провалы в момент резкого нажатии на педаль акселератора. Еще нужно не забывать, что стабильность работы ДВС в немалой степени зависит и от регулировки зажигания.

Читайте также: Разница между oem и box

Если обороты двигателя повышенные, следует их убавить с помощью винта, который регулирует положение дроссельных заслонок. Этот винтик часто намертво закипает, и его повернуть в какую-либо сторону невозможно (на рисунке внизу под цифрой 4, под белой краской).

Есть один «хитрый» способ, заставляющий регулировочный элемент повернуться – нужно в его шлиц установить плоскую отвертку и аккуратно стукнуть несколько раз по ней молотком (усилие нужно чувствовать, иначе можно поломать части карбюратора). Винт «отойдет» и начнет вращаться на резьбе. Если с первого раза «фокус» не удался, его следует повторить. Важно не торопиться и набраться терпения, тогда все получится.

Ремонт

В процессе эксплуатации автомобиля в карбюраторе могут возникать различные неисправности, основные признаки сбоев в этом устройстве:

повышенный расход топлива;
черный дым из трубы глушителя, особенно хорошо он заметен, если нажимать на педаль газа резко;
нестабильная работа на холостых оборотах, мотор может также глохнуть на сбросе оборотов;
плохая динамика автомобиля;
провалы при наборе скорости.

При неисправном карбюраторе мотор может не развивать обороты, также нередко во впускном коллекторе слышны хлопки, выстрелы в глушителе. К-151 – достаточно сложный узел, и из строя может выйти практически любой его элемент.

Есть причины, из-за которых карбюратор чаще всего выходит из строя:

засоряются жиклеры, топливные и воздушные каналы;
от нагрева происходит деформация корпуса;
перестает работать запорный клапан поплавковой камеры;
со временем изнашивается жиклеры.

Многие ремонтники, восстанавливая работоспособность карбюратора, в первую очередь стремятся заменить жиклеры, считая, что из-за них повышается расход топлива, двигатель работает нестабильно. Одно достаточно важное замечание – жиклеры изнашиваются очень редко, и чаще всего износ происходит, когда карбюратор работает часто в пыльных условиях. Наиболее часто встречающаяся причина плохой работы карбюратора – его засорение, но чтобы хорошо прочистить узел, необходимо его полностью разбирать. Ремонт карбюратора К-151 осуществляется со снятием устройства, полной промывкой и продувкой всех его деталей.

Проблемы с карбюратором при установке газового оборудования

Часто автомобили с карбюраторными двигателями автовладельцы переводят на газ, например, выгодно ставить ГБО на рабочую «Газель». Но при постоянном использовании газа в карбюраторе появляются различного рода проблемы, и одна из них – неисправность системы холодного запуска на карбюраторе.

На многих машинах в ГБО используется проставка под газ на карбюратор К-151, она размещается между основным корпусом и корпусом дроссельных заслонок. За счет дополнительной вставки увеличивается расстояние между нижней и верхней частью карбюратора, поэтому система пуска холодного двигателя начинает работать с нарушениями – приходится постоянно держать ногу на педали газа, при этом держа подсос. На газу не до конца работающий подсос на работу двигателя не влияет, но все дело в том, что холодный пуск мотора, и особенно зимой, осуществляется на бензине. Поэтому с не полностью закрывающейся воздушной заслонкой запустить ДВС достаточно проблематично, еще от возникающих вибраций крепление оси заслонок часто откручивается. Как избавиться от такой неприятной проблемы?

Один из вариантов решения вопроса – наваривание дополнительной планки на тягу воздушной заслонки, который позволяет компенсировать разница в толщине стандартной прокладки между корпусами и газовой проставки.

Планку можно изготовить из электрода диаметром 2 мм.

Замена карбюратора К-151

При сильном износе деталей карбюратор нуждается в замене, чаще всего он меняется, если изнашивается корпуса:

сильно деформируется нижняя поверхность средней части;
коробится крышка (верхняя часть корпуса);
изнашивается посадочное место под дроссельные заслонки в нижней части.

Цена нового карбюратора К-151 достаточно высокая (в среднем 5,5-6,5 тыс. рублей), но с неисправным устройством ездить невозможно, тем более, с большим расходом топлива денег теряется еще больше. Меняется К-151 достаточно просто, рассмотрим процесс его замены на автомобиле «Газель»:

глушим мотор, отворачиваем хомут воздушного патрубка, демонтируем «гофру»;
демонтируем корпус воздушного фильтра – сначала крышку, затем основной корпус (крепится тремя гайками на 10);
ослабляем два крепления троса подсоса, выдергиваем трос;
отсоединяем трос газа;
освобождаем карбюратор от всех шлангов;
откручиваем 4 гайки, которые держат корпус устройства;
демонтируем узел – он может сидеть очень плотно, поэтому можно его снизу слегка поддеть отверткой, но нужно работать инструментом аккуратно, чтобы не повредить прокладку под карбюратором;
ставим на место новый карбюратор, запускаем и прогреваем ДВС, производим регулировку холостого хода.

Ремонт насоса-ускорителя

Если возникают неисправности ускорительного насоса карбюратора, двигатель начинает «захлебываться», при резком наборе оборотов двигателя получается провал. Достаточно часто причиной такой работы ДВС является засорившийся «носик» распылителя топлива, также может выйти из строя диафрагма ускорительного насоса.

Дефекты диафрагмы определяются внешним ее осмотром, добраться до нее можно легко, не снимая карбюратора с двигателя. Для этого нужно отвернуть четыре винта крышки (на рисунке снизу – под номером 11), но снимать ее нужно аккуратно – важно не потерять пружину, которая находится внутри узла.

Чтобы определить исправность распылителя ускоритель насоса, необходимо снять корпус воздушного фильтра, рукой повернуть дроссельную заслонку и посмотреть, идет ли топливо через «носик» ускорителя. Если распылитель засорился, его можно попытаться продуть, но для этого потребуется снимать крышку карбюратора. Если носик не продувается, его следует заменить, работа по его замене также выполняется без снятия всего узла. Замену распылителя ускорительного насоса производим следующим образом:

снимаем воздушный фильтр;
отсоединяем трос подсоса;
отворачиваем семь винтов верхней крышки карбюратора;
вынимаем шплинт тяги пускового механизма, освобождаем тягу, демонтируем крышку;
отворачиваем винт распылителя, продуваем или меняем деталь;

Замена игольчатого клапана в поплавковой камере

Если двигатель потребляет много топлива, одной из причин этого явления может быть неисправный игольчатый клапан в поплавковой камере – он не герметичен, и в камеру поступает слишком много бензина. В некоторых случаях клапан совсем перестает удерживать топливо, тогда бензином полностью заливается карбюратор, и автомобиль не заводится. Игольчатый клапан меняем очень просто:

снимаем верхнюю крышку карбюратора;
отворачиваем винт, который держит ось поплавка;
демонтируем ось, убираем поплавок в сторону вместе с самой иглой;
Ключом-трубкой на 10 откручиваем седло клапана, затем ставим на место новые детали, собираем карбюратор.

На неделе ездил на машине по делам и не понравилось то, что плавают холостые — то падают до 500, то подскакивают до 1500, мотор на холостых трясется. Но при этом тащит нормально, без провалов. Проверка зажигания на слух» известным методом — дать полный газ на 4-ой передаче при скорости 60 показало что зажигание стоит правильно. Значит надо посмотреть карбюратор. И вот сегодня в воскресение с утра выдалась хорошая погода, солнечная, решил посмотреть что там с ним. (Кстати сейчас на улице идет снег!).

Для начала изучил в интернете описание карбюратора, его конструкцию, что куда подключается. В принципе К-151 очень похож на жигулевский «озон», у него тоже автономная система холостого хода, экономайзер ЭПХХ с управлением практически таким же блоком управления (внешне вообще таким же) и тем же самым электромагнитным клапаном. В общем разобрался, ничего сверхсложного.

Итак снимаю «кастрюлю» и вижу … ну мягко говоря что карбюратор нужно снимать и чистить — зарос нагаром и грязью, но это потом. А сейчас надо в профилактических целях заменить топливные шланги, которые тут все растрескались от старости и попробуем отрегулировать.

Первое что меня удивило — на экономайзере нет вакуумной трубки. Странно, ведь тогда холостого хода вообще не должно быть. Вернее она есть, болтается рядом и заглушена вставленным в трубку винтом. Ах вот оно что — бывший владелец решил упростить систему — вставил вместо заглушки упора дроссельной заслонки длинную шпильку, на нее навернул две гайки и сделал из нее винт-регулятор холостого хода, регулируя им степень открытия дроссельной заслонки. Вот тут я его рукой как раз выкручиваю.

Фактически система холостого хода не работала вообще, а мотор работал на холостых потому что не полностью закрывалась дроссельная заслонка. Фанат «солекса» наверное был прошлый хозяин, но переходная система этого карбюратора не предназначена для поддержания ровных и стабильных оборотов, вот обороты и плавают. А тряска мотора была потому, что винт качества был закручен до упора, но при этом на нем не было уплотнительного кольца, поэтому на попытки регулировки мотор плохо реагировал из-за отсутствия резинового колечка на игле количества. Система ЭПХХ тут была, но ликвидирована — клапан электронный есть, но на карбюраторе нет микропереключателя. При желании систему можно и восстановить, но пока соберем и отрегулируем как надо хотя бы то что есть. Для начала надел на экономайзер вакуумную трубочку (на фото она уже надета, но не та что на переднем плане, а ниже, присмотритесь. Та, что на переднем плане, это часть системы ЕГР, а далее…

Пошел в свой ближайший магазин запчастей. Да, из запчастей на волгу там есть только воздушный фильтр, но уж топливные шланги и резиновое колечко винта качества можно и от жигулей поставить, а хомуты и вовсе вещь универсальная. Купил 2 колечка уплотнительных для иглы качества (одно про запас на всякий случай), длинный топливный шланг, шланг «обратки» от 2108 отлично подошел для «обратки» и на волгу, ну и хомуты для них.

Для начала снял все старые топливные шланги, вытащил штуцеры. Вот такие они уставшие:

На волге подающий топливо шланг очень серьезный, не просто на хомутах, а еще и на металлических штуцерах, затягивающихся ключом «на 14» (здравствуй «волга», в жигулях всё в основном было «на 13», читал где-то, что крепеж «на 13» вообще в СССР пришел именно с жигулями, до этого таких размеров не было, обходились как-то размерами «на 12» и «на 14»). Длинный топливный шланг примерил по месту и разрезал на две части, надел на штуцеры, затянул хомуты и поставил.

Долго думал оставить этот аутентичный «стакан» — фильтр тонкой очистки или поставить обычный фильтр пластиковый. Потом решил не нарушать аутентичность — пусть уж будет, потом заменю в нем собственно фильтрующий элемент и ладно. Далее поставил «обратку». Хорошая система, бензонасос не качает «в стену», а работает постоянно, сбрасывая лишнее топливо обратно в бак. Это исключает возможность перегрева бензонасоса и его отказа из-за паровой пробки, что частенько бывало на жигулях.

Теперь убираем этот колхоз с регулятором холостых упором дроссельной заслонки. Вместо этой шпильки ставлю винт с контргайкой. Винт закручиваю так, чтобы упор дроссельной заслонки только чуть-чуть подпереть, чтобы заслонка полностью закрывалась упираясь в этот винт и в таком состоянии его фиксирую контр-гайкой.

И вот мотор уже урчит на холостых ровненько, из трубы идет парок с водой. Вообще кто хоть раз видел «вживую» как работает нормально отрегулированный 402-ой мотор на холостых, тот поймет какая это песня. Впечатление такое, что обороты вообще низкие, коленвал вроде как еле-еле вращается, но по прибору все правильно — 700 оборотов (примерно). То есть стрелка тахометра чуть ниже 1000.

Теперь включаем фары, вентилятор печки на полную и обогрев заднего стекла и смотрим как будет работать мотор под нагрузкой генератора и насколько «просядут» обороты. Если сильно проседают, то добавьте винтом количества, если мотор еще и затрясся, появились перебои, то добавить можно не количеством, а качеством.
Вот в общем и вся наука.

Не смотря на внешне ужасное состояние карбюратора он нормально отрегулировался. Мотор «шепчет» на холостых, обороты набирает без провалов. В общем — пойдет, ставлю на место «кастрюлю».

Что еще попутно было отмечено — на моторе стоит новая помпа, она резко выделяется своей новизной на фоне остальных деталей. Похоже прошлый владелец раскошелился на нее чтобы доехать из липецкой области до Москвы без проблем. Старая похоже качала совсем плохо, поэтому перед краником печки стоит дополнительный насос, такой же, какой я когда-то на омегу устанавливал, замерзая в ней зимой. Правда где он тут включается я не нашел, но печка греет нормально и с неработающим. Причем там еще есть краник, чтобы воздушные пробки выгонять (часть этого дела видно на фото, где я упор дроссельной заслонки выкручиваю). Скорее всего потом уберу весь этот колхоз, заменю штатный жигулевский краник на керамический, который мне понравился на жигулях и температуру воздуха в машине можно будет регулировать и рукояткой регулятора, а не только опусканием окна.

Радиатор вызывает уважение своим видом. При ремонте под капотом на него удобно класть отвертки, крепеж различный — никуда не упадет, как полочка широкая и с бортиками. Верхний штуцер похоже паяный, а со шлангами охлаждения вообще какой-то колхоз — трубки, переходники, хомуты, сами шланги уже дубовые, все потрескались, один шланг пережат сильно на изгибе. В общем закажу новые шланги и потом заменю их вместе с тосолом. То что бывший хозяин поменял только помпу и привернул к ней такие ужасные старые шланги так же говорит о том, что гнал уже машину на продажу.

Блог про Уаз

Проверка и регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов К-151Л и К-151Е производится при неработающем двигателе, на автомобиле установленном на горизонтальной площадке и при снятой крышке карбюратора. Поплавковая камера заполняется топливом с помощью рычага ручной подкачки топливного насоса.

Проверка и регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Регулировка уровня топлива в поплавковой камере производится подгибанием язычка петли поплавка до размера 10.75 -11.25 мм между верхней частью поплавка и плоскостью разъема поплавковой камеры, поплавок должен быть поднят в крайнее верхнее положение.

В крайнем нижнем положении поплавок не должен касаться стенок поплавковой камеры, а его язычок должен находиться на упоре А. При этом ход топливного клапана должен быть равен 1.5+0.5 мм. Ход клапана регулируется подгибанием язычка петли поплавка. После регулировки уровень топлива в поплавковой камере снова проверяется и при необходимости регулируется повторно.

Проверка поплавкового механизма карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Если регулировка уровня топлива в поплавковой камере не дает желаемого результата, то необходимо произвести проверку поплавкового механизма. Обычно причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере являются не герметичность поплавка, неправильная его масса, а также заедание или не герметичность топливного клапана.

После замены уплотнительной шайбы при сборке клапана с серьгой необходимо учесть, что серьга должна быть установлена таким образом, чтобы выступ серьги Б был направлен в сторону, противоположную поплавку.

Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Минимальная частота вращения коленвала регулируется поворотом винта эксплуатационной регулировки. При отвинчивании винта частота вращения увеличивается, при завинчивании — уменьшается. Если вращением винта эксплуатационной регулировки не удается достичь устойчивой работы двигателя на минимальной частоте холостого хода, то следует вывернуть винт состава смеси до упора в прилив в гнезде ограничительного колпачка и вновь отрегулировать минимальную частоту вращения винтом эксплуатационной регулировки.

Полная регулировка карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Полная регулировка карбюраторов К-151Л и К-151Е производится на станции техобслуживания с использованием газоаналитического оборудования и должна производиться на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в газораспределительном механизме, с исправными свечами зажигания, отрегулированным углом опережения зажигания, и при полностью открытой воздушной заслонке.

Последовательность полной регулировки карбюраторов К-151Л и К-151Е :

Не допускается регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя с помощью винтов приоткрытая дроссельных заслонок.

Промывка и очистка деталей карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Промывка деталей карбюраторов производится бензином с последующей продувкой сжатым воздухом. Для прочистки жиклеров и калиброванных отверстий не желательно использовать металлическую проволоку, так как это приведет к нарушению их размеров и пропускной способности.

Чтобы не перепутать жиклеры при установке, следует обратить внимание на их маркировку. Каждый жиклер имеет маркировку содержащую значение номинальной пропускной способности в мл/мин. Маркировка нанесена ударным способом на головке жиклера со стороны шлица.

Регулировка карбюратора К-151 автомобиля ГАЗ-3110

1. Регулировку уровня топлива в поплавковой камере производят при снятой крышке карбюратора. Однако можно, не отсоединяя тягу пускового механизма, отвернуть винты крепления крышки, приподнять ее и, вынув прокладку, повернуть крышку в сторону, насколько это позволят сделать зазоры в местах крепления тяги.
Подкачивать бензин в поплавковую камеру рычагом ручной подкачки топливного насоса до момента, когда уровень стабилизируется.

Расстояние от уровня топлива до верхней плоскости корпуса карбюратора должно составлять 21,5 мм.

При уровне топлива ниже указанного, необходимо подогнуть вверх язычок 1 поплавка, упирающийся в хвостовик иглы запорного клапана.

При повышенном уровне язычок подогнуть вниз.

После каждой подгибки язычка нужно, отвернув сливную пробку поплавковой камеры, слить из нее бензин и, завернув пробку на место, повторно накачать бензин рычагом ручной подкачки топливного насоса

2. Отрегулировать пусковую систему можно непосредственно на автомобиле, полностью прогрев двигатель и подключив к нему тахометр. Запустив двигатель со снятым воздушным фильтром и слегка нажав на педаль акселератора, полностью закрыть воздушную заслонку рукояткой ее привода. Затем лезвием отвертки приоткрыть воздушную заслонку настолько, насколько это позволит рычажный механизм. Частота вращения коленчатого вала двигателя при этом должна составлять 2500—2700 мин. Если она отличается от указанной, нужно, ослабив контргайку на регулировочном винте, упирающемся в профильный рычаг, заворачивать или выворачивать этот винт.

После окончания регулировки контргайку плотно затянуть.

3. Регулируют систему холостого хода на прогретом двигателе с подключенным к нему тахометром. Для этого на работающем двигателе установить винт качества 2 в положение, при котором обеспечивается максимальная частота вращения на холостом ходу. Затем с помощью винта количества 1 установить частоту, повышенную на 100—120 мин. После этого завернуть винт качества до снижения частоты вращения на 100—120 мин. Такой способ регулировки позволяет уложиться в нормы токсичности выхлопа. Однако более точную регулировку рекомендуется проводить с помощью газоанализатора.

Регулировка карбюратора К-151, К-151Д

Подкачивать бензин в поплавковую камеру рычагом ручной подкачки топливного насоса до момента, когда уровень стабилизируется. Расстояние от уровня топлива до верхней плоскости корпуса карбюратора должно составлять 21,5 мм.

При уровне топлива ниже указанного необходимо подогнуть вверх язычок 1 поплавка, упирающийся в хвостовик иглы запорного клапана. При повышенном уровне язычок подогнуть вниз. После каждой подгибки язычка нужно, отвернув сливную пробку поплавковой камеры, слить из нее бензин и, завернув пробку на место, повторно накачать бензин рычагом ручной подкачки топливного насоса.

2. Отрегулировать пусковую систему можно непосредственно на автомобиле, полностью прогрев двигатель и подключив к нему тахометр. Запустив двигатель со снятым воздушным фильтром и слегка нажав на педаль акселератора, полностью закрыть воздушную заслонку рукояткой ее привода. Затем лезвием отвертки приоткрыть воздушную заслонку настолько, насколько это позволит рычажный механизм. Частота вращения коленчатого вала двигателя при этом должна составлять 2500–2700 мин –1 . Если она отличается от указанной, нужно, ослабив контргайку на регулировочном винте, упирающемся в профильный рычаг, заворачивать или выворачивать этот винт. После окончания регулировки контргайку плотно затянуть.

3. Регулируют систему холостого хода на прогретом двигателе с подключенным к нему тахометром. Для этого на работающем двигателе установить винт качества 2 в положение, при котором обеспечивается максимальная частота вращения на холостом ходу. Затем с помощью винта количества 1 установить частоту, повышенную на 100–120 мин –1 . После этого завернуть винт качества до снижения частоты вращения на 100–120 мин –1 . Такой способ регулировки позволяет уложиться в нормы токсичности выхлопа. Однако более точную регулировку рекомендуется проводить с помощью газоанализатора.

Проверка

Проверяют работу ускорительного насоса при снятой крышке карбюратора после регулировки уровня топлива.

При резком открытии дроссельных заслонок из распылителя ускорительного насоса должна выходить ровная сильная струя бензина, достигающая каналов корпуса дроссельных заслонок без касания стенок диффузоров. Неравномерная и искривленная струя свидетельствует о частичном засорении каналов распылителя. При полном отсутствии струи следует убедиться в чистоте и исправности топливоподводящего винта распылителя и расположенного в нем нагнетательного клапана. При их исправности следует проверить чистоту и исправность диафрагменного механизма ускорительного насоса, разобрав его, как это описывалось выше.

КАРБЮРАТОР К-151В

Рейтинг: +1

Просмотров: 31581

КАРБЮРАТОР К -151В
Карбюратор K-I51B — двухкамерный, двухдиффузорный, вертикальный, с падающим потоком горючей смеси и последовательным
открытием дроссельных заслонок. Карбюратор имеет две главные дозирующие системы, автономную систему холостого хода в
первичной камере, переходные системы первичной и вторичной камер, ускорительный насос, эконостат. Поплавковый механизм
с нижним подводом топлива имеет игольчатый клапан с эластичным запорным элементом в виде шайбы. Поплавок латунный,
паяный.
Система холостого хода автономная, с двойным эмульсированием, с количественной регулировкой постоянного состава смеси.
Ускорительный насос диафрагменного типа с механическим приводом и выводом распылителя в первичную камеру. Эконостат
имеет вывод во вторичную камеру через распылитель. Поплавковая камера сбалансирована.
Система вентиляции картера закрытая, регулируемая.
Пусковое устройство в виде воздушной заслонки с полуавтоматическим диафрагменным приводом и ручным управлением.
Карбюратор имеет экономайзер принудительного холостого хода, клапан вентиляции полости поплавковой камеры с
электромагнитным приводом и со штуцером вывода в адсорбер.
Техническое обслуживание
Обслуживание карбюратора заключается в периодической проверке надежности крепления карбюратора и отдельных его
элементов, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала
двигателя, чистке, продувке и промывке деталей карбюратора от смолистых отложений, проверке пропускной способности
жиклеров.
Проверку уровня топлива производите при неработающем двигателе автомобиля, установленного на горизонтальной штощадке
и снятой крышке карбюратора (см. схему). Поплавковая камера заполняется топливом с помощью рычага ручной подкачки
бензонасоса.При этом ход иглы 6 топливного клапана 7 должен быть равен l,5+“’s мм. В крайнем положении поплавок не должен
касаться стенок поплавковой камеры, а его язычок должен находиться на упоре А

Примечание. При проверке работы карбюратора обращайте внимание на работу клапана 2 разбалансировки
поплавковой камеры (надежность подсоединения трубопроводов, отсутствие заедания и герметичность клапана).
Неисправность в работе клапана ведет к увеличению расхода топлива и затруднению пуска горячего двигателя