Замена цепи масляного насоса

Сплавы алюминия и магния.

Запрещается применять стальные винты. Опасность электрохимической коррозии!

При магниевом корпусе использовать только алюминиевые винты.

После выворачивания алюминиевые винты подлежат замене.

Допускаются алюминиевые винты с и без

цветовой маркировки (син.).

Для надежной идентификации:

Алюминиевые болты не магнитные .

Строго соблюдать момент и угол затяжки (опасность повреждения) .

Снять крышку головки блока цилиндров.

Для E81, E82, E87, E88, E90, E91, E92, E93 :

Порядок действий при установленном двигателе:

Провернуть звездочку (3) за центральный болт относительно коленвала в положение, при котором можно зафиксировать приспособление 11 0 290 .

Одновременно зафиксировать приспособление 11 0 290 на звездочке (3) и приспособление 11 4 362 .

Вывернуть болт (2) звездочки (3).

Оттянуть приводную цепь с натяжителем (1) в направлении, указанном стрелкой.

Зафиксировать приводную цепь с помощью приспособления 11 4 120 .

Вынуть звездочку (3) за шестигранник вакуумного насоса (4).

В случае замены цепного модуля уже предварительно установлена монтажная скоба (2).

Для отворачивания болта (1) вставить сверло диаметром 6 мм между звездочкой и картером масляного насоса.

Вывернуть болт (1) звездочки.

Вывернуть болты (2) цепного модуля.

Заменить алюминиевые винты .

Зафиксировать коленчатый и распределительный валы приспособлениями 11 0 300 и 11 4 280 (см. ”Проверка фаз газораспределения”).

Для отворачивания центрального болта (1) приспособления 11 0 300 и 11 4 280 не снимать.

Для отворачивания центрального болта (1) необходим помощник , чтобы удерживать от проворачивания.

Навернуть приспособление 11 9 280 на ступицу демпфера крутильных колебаний.

Вывернуть центральный болт (1).

Заменить центральный болт (1) .

Вывернуть резьбовую пробку на основании.

Вывернуть алюминиевый винт (1) приспособлением 11 8 640 .

Заменить алюминиевые винты .

Обратить внимание на направление при установке звездочки коленчатого вала (2).

Буртик (см. стрелку) на звездочке (2) показывает в сторону двигателя .

Неправильная установка ведет к повреждению двигателя .

Порядок действий при снятом двигателе:

Двигатель установлен на приспособлении 11 4 440 .

Вывернуть болт (1) звездочки.

Вывернуть болт (2) звездочки.

Вывернуть центральный болт (3).

Отметить центральный болт (3) цветовой точкой.

Заменить центральный болт (3) .

Снять ступицу (4) движением вперед.

Вставить ступицу с новым центральным болтом.

Закрепить приспособление 11 5 200 болтами (1) на ступице.

Приспособления 11 0 300 и 11 4 280 не снимать.

Снять натяжитель приводного ремня.

Ввернуть приспособление 11 4 362 из комплекта приспособлений 11 4 360 .

Установить приспособление 11 9 280 на 11 5 200 .

Опереть приспособление 11 9 280 на приспособление 11 4 362 .

Приспособление 11 0 300 фиксирует коленчатый вал.

Затянуть центральный болт с предписанным моментом.

Отметить центральный болт и ступицу цветом.

Отметить приспособления цветным штрихом (1).

Во время затяжки центрального болта на заданный угол приспособление не снимать.

При необходимости затягивать центральный болт на заданный угол с помощью приспособления 00 9 140 .

Всем привет! В общем, недавно отгулял вторую часть отпуска, точнее — как отгулял: посвятил это время своему стальному коню. Короче, занялся заменой маслонасоса.
Насос этот не просто какой-то там обычный насос, как на всех нормальных машинах. Не-е-ет, он у нас переменной производительности, блять! А это значит, что на холостых оборотах он должен создавать повышенное давление, необходимое не только для обычных пар трения, но и для нормальной работы множества гидравлических узлов! А мы знаем, что на М62TU их очень даже до-хрена: это 2 ваноса, 3 гидронатяжителя цепей, 32 гидрика! Т. е. насос наш ох какой мощный! И чтобы вся эта мощь, при при увеличении оборотов, не выдавила бы нахрен все уплотнители, то фрицы внедрили в насос, помимо стандартного редукционного клапана, еще и дополнительный!
Но масло поступает к этому второму редукционному клапану не из насоса, а по тоненькой трубочке, вставленной в масляный канал в блоке цилиндров. Второй редукционник стравливает давление при переходе к 2000 об/мин и выше. Этот клапан тоже не совсем простой. Он в свою очередь, имеет в себе еще и термо-регулируемый клапанок (прям как в сказке про белого бычка, блять). Клапанок этот закрывается при нагреве масла, т. е. когда падает его вязкость и соответственно — давление…во как! А масло в наших горячих моторах всегда перегретое.
Как мы знаем, если Устройство сложное, то по немецким инженерным традициям, оно обязательно должно сломаться. Поэтому М62 постоянно имеют проблему из-за этих клапанов, которые часто клинят и создают проблемы с давлением на холостых. Вот и я иногда в сильную жару, стоя в пробках, наблюдал помаргивающую «маслёнку» на приборке и постукивающие НОВЫЕ ваносы…
Насос, как и сопутствующие прокладки и всякие колечки, купил еще в начале лета, но памятная эпопея с болтом ваноса смешала все планы… Ну и еще была фобия (как и у всех владельцев V8, кстати) увидеть задиры в цилиндрах…
При замене насоса, хотелось поменять и его цепь, которая болталась как сука (заметил это при замене основной цепи, еще года 3-4 назад). Но знатоки М62 знают, что при замене этой цепочки (стоимостью всего-то 700 руб), если руководствоваться технологией ремонта согласно TIS, нужно практически разобрать не только пол-мотора, но и пол-машины!
Да-да, нужно на самом моторе — снять всю лобовину с помпой и генератором, а также разобрать весь ГРМ (с демонтажом всех цепей).
А на автомобиле — вывесить мотор, снять переднюю балку с рулевой рейкой, вискомуфту с ремнями и натяжителями, передний редуктор с карданом и приводами, и только тогда вы получите доступ к поддону… И это всё из-за того, что эта малюсенькая цепочка находится за основной цепью ГРМ! Некоторые, и я их понимаю, чтобы не снимать балку, просто снимают… мотор ради такой процедуры.
Я решил упростить себе жизнь и предстоящую работу, чтобы не трогать лобовину и цепи — пойти проверенным путем «мерседесоводов», которые меняют похожие по шагу цепи ГРМ, путем расклепывания/склепывания старых/новых цепей. Но я решил сделать задачу еще проще: так как новую цепь пришлось бы склёпывать на-весу, сидя в яме под машиной — я подумал: «…а почему бы не применить разъемное звено с ЗАМКОМ?»
Те кто следит за моим БЖ, знают что я задавал вопрос по опыту применения такого способа. Но никаких ответов не получил, только просьбы форумчан отписаться по результату (что, собственно и делаю).
Короче, поиски разъемных цепей на сайтах типа экзиста или емикса, ни к чему не привели. Точнее там есть возможность заказать разъемное звено фирмы Febi или даже мерсовский оригинал. Но, во-первых, эти звенья идут без замков (т.е. только под расклепку). А во-вторых, ширина таких звеньев больше на 1.2мм, чем наша цепочка…
Но тут мне подвернулась удача! В одном универсальном магазине («Вираж»), в котором продают буквально всё, как говорится «от гандона — до батона»)))) Там были и цепи. Причем, видимо всех существующих стандартов и размеров! И что было самое важное для меня — для каждой продаваемой цепи предлагались и разъёмные звенья с ЗАМКОМ!
Нужное мне звено с замком, было самым маленьким из предлагаемых и стоило всего 35 руб!))) Оно идеально подошло по размерам к оригинальной цепочке маслонасоса. Кстати, эту новую цепочку, я не стал расклепывать обычным способом, т. е. долбить молотком. А просто стачил на наждаке όси и пассатижами легко разъединил пластины. Так что новая цепь не испытала никаких деформаций и ударных нагрузок, которые есть при обычной расклёпке/склёпке.
Избавившись таким образом, наверное, от самого большого геморроя (демонтажа ГРМ), подстроенного немцами, которые спровоцировали его при спешной подгонке М62TU под 4WD, я решил что больше подводных камней в предстоящем ремонте не ожидается…Как же я был наивен!
Далее, загнал авто в родительский гараж, на яму. Так как балку предстояло снимать, то мотор необходимо вывесить. Благо, на работе (а Вы помните, где я работаю) имелась специальная траверса. Кстати, монтажная петля на моторе имеется только на левой головке, но она не спроста находится именно там. Потому, что только так, при снятии балки не нарушается баланс и вывешенный мотор не перекашивает, тут немцы — молодцы, всё рассчитали.
Далее, я, для облегчения доступа к подушкам и редуктору, решил не просто вытащить приводá, а демонтировать их в сборе с цапфами (кстати, именно так рекомендует и TIS). И потом, мучаясь со снятием-установкой рейки и редуктора, сто раз сказал себе спасибо за это!
Не буду особо подробно останавливаться на процессе доступа к поддону. Единственная проблема, на которую я убил пол-дня, это гайка левой подушки двигателя. Из-за наличия у меня вебасто, свободный доступ к этой гайке практически невозможен. Пришлось соорудить конструкцию из нескольких удлинителей разного калибра и шарового карданчика. Потом еще помучился с рейкой, которая никак не хотела сниматься с рулевого кардана. Поэтому сначала пришлось отсоединить её от балки, а потом только, с трудом, стянуть с карданчика. Кстати, и рейка и гидрач остаются висеть на своих шлангах — никакие тех.жидкости, кроме масла из двигателя, сливать не нужно.
Далее, ничего особенного — снимаем нижнюю крышку поддона, а потом и сам поддон. Вот перед нами и сам маслонасос. И вот тут меня ожидал ПЕРВЫЙ СЮРПРИЗ!

То что я увидел, объяснило все проблемы с низким давление на холостых! На маслонасосе отсутствовала трубочка, подающая отфильтрованное масло из блока, ко второму редукционному клапану на насосе. Понимаете, чтό это значит?! Да-да! В системе смазки был постоянный СВИЩ, блять! На любых оборотах, при любой температуре, масло просто сливалось в поддон, а не подводилось под давлением к мудренному второму клапану!
Вопрос в другом — куда делась эта трубка? Ответ простой — в мотор лазили рукожопы-дереволазы, которые и прошляпили эту трубку при установке насоса! В общем, вытерев испарину со лба, с обреченностью эшафотника стал осматривать цилиндры. И тут меня ожидал ВТОРОЙ СЮРПРИЗ!
Нет, задиров, я там не нашел, а увидел…ХОН! ХОН, Карл! Мотор оказался гильзованный! Не поверив своим глазам (мало ли что может померещиться, после полусуточного ковыряния в яме…), сбегал за магнитным щупом, потыкал — магнитятся, это действительно стальные гильзы! Это не сон! Не мираж! Также увидел и новые поршни с лейбом ////АЕ на внутренней стороне днища . Короче, все 8 цилиндров оказались в идеале, вот почему при наличии всяких пугающих звуков, мой двигатель не имел никакого масложора. И это очень даже приятнейший сюрприз, други мои!
Получается в 2010-м году я купил икса с ужé загильзованным мотором, но, правда, ещё и с заложенной рукожопами миной замедленного действия в системе смазки. И с этой миной я проездил 7 лет, накатав при этом 86 тыс.км!
Ладно, цилиндры в норме, но ведь чтό страдает в первую очередь от масляного голодания? Конечно же вкладыши, и обязательно всегда — шатунные. Беру и наугад отворачиваю шатунную крышку… и тут я вижу ТРЕТИЙ СЮРПРИЗ!

Да…много моторов мне приходилось видеть, но такое в первый раз! Нет, мне попадались и «шубы» под вкладыши из фольги и даже из газеты и другой разнообразнейший колхоз…но не в моторах иномарок такого класса. Как так! Ведь наверняка, сумма выложенная за гильзование мотора была не шуточной, но чтобы экономить на вкладышах…Может была проблема с поиском и наличием запчастей? Или это махинации сервиса? Короче, вкладыши оказались «наши» т. е. российского производства, ЗМЗ. К тому же еще и без замков и с маркировкой второго ремонта (0.50), хотя сам вал никогда не растачивался, потому что имел размер 48 мм. Видать, просто подобрали подходящие по размеру. И все они (вкладыши), сплошь все со следами прихватов…Ну да вы на фото всё сами видите. Что самое интересное — шейки вала, ну просто в идеальном состоянии! Даже микро рисок нет, не то что царапин и задиров! Вот что значит заливать хорошее недешевое масло и использование вебасто в холода. Осмотр коренных вкладышей никаких патологий не выявил — они были оригинальные и без видимых следов износа.
Далее, придя в себя от таких сюрпризов, начал искать по объявлениям где разбирают моторы по запчастям. Потому что, ни на одном сайте запчастей невозможно заказать эту трубочку для насоса! Нет её ни на одном европейском складе в наличии. В общем, когда я уже совсем было отчаялся и встал вопрос о самостоятельном изготовлении чего-то подобного, удача вновь вернулась ко мне и буквально в последнем звонке по объявлению — согласились раскидать убитый мотор из-за такой мелочи.
Также при установке этой злочастной трубочки, смутила её довольно свободная посадка в блоке. Кто сталкивался, подскажите: так и должно быть, что она легко так вставляется в блок? Если это так, то не удивительно, что её просто про@бали при прошлой сборке. Кстати, тот донорский мотор (из объявления) разбирали при мне, и тоже легко достали трубку из блока.
Шатунные вкладыши без труда купил в магазине. Комплект фирмы Glyco обошелся в 3800 руб. Они оказались поуже змз-овских на целых 2мм! Это необходимо для образования масляной «прослойки» между шатунами, «сидящими» на одной шейке, вплотную друг к другу. Видите какая тонкость, о которой те рукожопы с ослиными мозгами даже и не подозревали (я уверен в этом на 1200%!), иначе они бы подточили свои колхозные вкладыши.
Обратная сборка-установка нового насоса с использованием цепи с замком, не вызвала никаких трудностей. Со старой конченной цепью я особо не церемонился, а просто «раскусил» её клещами. Новую продел при помощи проволочки и соединил разъемным звеном. Главное правильно расположить замок — раскрытым зевом против движения вращения цепи. Правда смутило путанное тисовское описание регулировки натяжения этой цепи. Там говорится, что провисание должно составлять 10±2мм с учетом толщины цепи в 10мм…Получается слабина должна быть ±2мм? Короче, помудрив так и эдак, натянул её с натяжением, как делал бы это на любом другом моторе.
Дальше, слава богу, только крутил болты и гайки. Хотя не-ет…было еще небольшое издевательство при установке редуктора! Там ведь надо аккуратно, с почти хирургической точностью вставить этот 20-ти килограммовый кусок железа в посадочное отверстие в поддоне, и при этом не перекосить и не повредить уплотнительное резиновое колечко с предварительно одетым на него монтажным металлическим кольцом! Сделать это в яме, держа редуктор на руках невозможно, даже если ты Шварценнегер в пору своего расцвета — просто места нет!
Я использовал подкатной домкрат + широкую доску и добровольного помощника ввиде моей мамы))) В общем «свадьба» редуктора и поддона прошла точнее, чем стыковка с «Салютом 7»! И еще очень помогло то, что я снял (как писал выше) цапфы целиком — создав тем самым «оперативный простор». А ведь сделай немцы крепежные болты редуктора длиннее хотя бы на 10мм — можно было просто наживить их в сборе с редуктором к поддону и по ним же, втолкнуть редуктор на место. Ну фрицы, есть фрицы, что с них взять…повеселило еще то, что поддон крепится к блоку миниатюрными болтиками М6, а ведь на поддоне «висят» и редуктор с приводами и опорой, и гидрач, и натяжитель ремня кондиционера и меньше М8, там болтов не используется…
Подводя итог сей повести, что получили на выходе — исчезла большая часть нервирующих звуков на горячую. Осталось правда негромкое, мягкое такое тиканье при полном прогреве. Но оно и раньше было, еще с момента покупки авто, правда раньше гораздо громче тикало. Но это же М62, и я ни разу не встречал этот мотор, который работал бы абсолютно без посторонних звуков, ну ни разу!
Фото почти не делал…ну простите! Не из тех я «блогеров», которые спотыкаясь и мешая, крутятся под ногами механиков, но зато с чистыми руками щелкают гаджетами свои «корыта». А затем не особо вникая в суть дела, пишут небылицы всякие…
Я никому не доверяю (сами теперь знаете, почему), сам всё делаю, поэтому руки всегда в мазуте и о фотках вспоминаю, лишь когда из гаража выхожу. Зато информация 100% точная, проверенная и я бы даже сказал — выстраданная ))))