Создавался двигатель CAXA вместе с модификациями CAVE, BLG, CAVD, BWK, CAVF, BMY, CFBA и CAXC, вошедшими в серию EA111. Все указанные версии являются турбированными, объем моторов либо 1,2 л, либо 1,4 л (TSI 1.2 и TSI 1.4, соответственно).
Поскольку CAXA серию начинает, изготовителем заложены самые низкие характеристики двигателя – 1,4 л объема, 122 л. с. мощности, турбонагнетателем с рабочим давлением 1,8 бар вместо турбокомпрессора.
Технические характеристики CAXA
Главной особенностью 1,4 литровой версии TSI 90 кВт является наддув нагнетателем без использования турбины, что обеспечивает в двигателе высокий крутящий момент 200 Нм на малых и средних оборотах 1500 – 4000 мин-1, наиболее использующихся в городском цикле. Другими словами, промышленный тюнинг получился эффективным и недорогим, как по себестоимости, так и по бюджету эксплуатации.
Дополнительно схема двигателя обеспечивает понижение температуры нагнетаемого воздушного потока. Для этого во впускной тракт интегрирован специальный жидкостной охладитель. Внутри ГБЦ изменена геометрия всасывающих каналов, поэтому переключающаяся заслонка стала лишней во впускном коллекторе, конструкторы производителя ее полностью убрали.
Выглядят технические характеристики CAXA следующим образом:
Изготовитель VAG
Марка ДВС CAXA
Годы производства 2005 – …
Объем 1390 см3 (1,4 л)
Мощность 90 кВт (122 л. с.)
Момент крутящий 200 Нм (на 1500 – 4000 об/мин)
Вес 126 кг
Степень сжатия 10
Питание инжектор
Тип мотора рядный бензиновый
Зажигание катушки для каждой свечи
Число цилиндров 4
Местонахождение первого цилиндра ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре 4
Материал ГБЦ сплав алюминиевый
Впускной коллектор полимерный, встроен охладитель наддува
Выпускной коллектор единый модуль с турбонагнетателем
Распредвал оригинальный профиль кулачков четырехгранный, ход 3 мм
Материал блока цилиндров чугун
Диаметр цилиндра 76,5 мм
Поршни оригинальные, облегченной конструкции
Коленвал стальной
Ход поршня 75,6 мм
Горючее АИ-95
Нормативы экологии Евро-4/5
Расход топлива трасса – 5,1 л/100 км
смешанный цикл 6,2 л/100 км
город – 8,2 л/100 км
Расход масла максимум 0,5 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости 5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Масло для CAXA по составу зимой синтетика, летом полусинтетика
Объем масла моторного 3,8 л
Температура рабочая 90°
Ресурс ДВС заявленный 300000 км
реальный от 400000 км
Регулировка клапанов гидротолкатели
Система охлаждения принудительная, антифриз
Объем ОЖ 10,7 л
Помпа с пластиковой крыльчаткой
Зазор свечи 1,1 мм
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Масляный фильтр с обратным клапаном
Маховик 6 посадочных отверстий
Болты крепления маховика М12х1,25 мм, длина 26 мм
Компрессия от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ 750 – 800 мин-1
Особенности конструкции
Индустриальная форсировка высококвалифицированными сотрудниками концерна VAG наделила двигатель CAXA следующими конструкционными особенностями:
навесное оборудование – внутрь ТНВД встроен ограничительный клапан давления;
коллектор впускной – внутрь вмонтирован охладитель;
топливная система – корректирует объемы бензина по реальному расходу;
привод ГРМ – цепной, необслуживаемый, что позволяет отодвинуть капитальный ремонт на 200000 км пробега;
система охлаждения – двухконтурная рубашка;
турбонагнетатель – имеет перепускной клапан и позволяет увеличить мощность;
маслонасос – высокопроизводительная версия Duo-Centric для больших объемов масла;
головка блока цилиндров – для подогрева катализатора применен двойной впрыск;
коленвал – стальной;
смесеобразование – послойное за счет высокого давления в момент запуска;
блок цилиндров – высокопрочный серый чугун;
лямбда-зонд – работа в гомогенном режиме;
регулировка фаз – бесступенчатого типа;
контроллеры ЭБУ – Бош, версия прошивки MED5.20.
Впускной тракт имеет компактную конструкцию для быстрого отклика турбронагнетателя, уже на малых оборотах.
Плюсы и минусы
Важными преимуществами движков этой версии являются конструкционные особенности:
чугунный блок – гарантия ремонтопригодности и высокого ресурса;
непосредственный впрыск с фазовращателем;
цепь ГРМ рассчитана на весь эксплуатационный ресурс мотора без замен;
турбонаддув без снижения срока службы мотора.
К недостаткам ДВС CAXA можно отнести несоответствие реального ресурса цепи ГРМ заявленному, высокий расход топлива и смазки.
Наддув регулируемый, однако рекомендовано придерживаться инструкций производителя при настройке мощности/расхода топлива. При 1200 оборотах уже обеспечивается 80% крутящего момента, что идеально для городского цикла. Впускной коллектор жаропрочный, выдерживает без деформаций 950 градусов.
Форсунки ВД шестиструйные, поэтому дно поршня всегда остается полностью смоченным.
Система ЭБУ принимает показания от 20 датчиков, некоторые из которых одновременно являются регулирующими устройствами.
Список моделей авто, в которых устанавливался
Практически все дочерние предприятия, входящие в состав VAG, использовали мотор CAXA в своих автомобилях. Турбированным ДВС комплектовались Audi:
А1 – субкомпактный 3/5 дверный хетчбэк;
А3 – малый 3/5 дверный хетчбэк.
Монтировался движок в Seat:
Toledo – пятидверный лифтбэк;
Altea – компактвэн;
Leon – универсал, 3/5 дверный хетчбэк;
Ibiza – миниатюрный хетчбэк.
Широко применялся мотор в машинах бренда Skoda:
Fabia – все типы кузова;
Yeti – пятидверный городской кроссовер, сборка в РФ, Украине, Казахстане и Чехии;
Octavia – универсал и лифтбэк, седан для Китая;
Superb – универсал и лифтбэк;
Rapid – пятидверный лифтбэк, четырехдверный седан (индийская сборка).
И, наконец, головное предприятие концерна комплектовало ДВС CAXA сразу несколько модификаций Volkswagen:
Touran – 5/7 местный компактвэн, только для экспорта в Китай;
Jetta – четырехдверный классический седан, сборка в 5 странах, в том числе, РФ;
Tiguan – пятидверный кроссовер;
Golf – 3/5 дверный хетчбэк;
Scirocco – спортивный хетчбэк;
Beetle A5 – компактный «жук», мексиканская сборка;
Passat CC – четырехдверный купе/седан;
Polo – малолитражка, все типы кузовов;
Passat – универсал, хетчбэк, седан.
Столь широкий диапазон применения свидетельствует, что устройство ДВС действительно универсальное для любых платформ и кузовов, коробок и сцеплений.
Регламент обслуживания CAXA TSI
В целях сохранения ресурса 150 – 200 тысяч км пробега производитель рекомендует вовремя обслуживать двигатель CAXA:
10000 пробега – фильтр и масло, замена;
100000 км – цепь ГРМ, проверка в три раза чаще;
60000 пробега – свечи, замена, регулировка расстояния между электродами;
40000 км – топливный и воздушный фильтр, замена или очистка;
30000 пробега – замена АКБ и антифриза, прочистка вентиляции картера.
В руководство по эксплуатации эти операции и сроки их проведения включены в обязательном порядке. При несоблюдении «слетает» гарантия производителя. В комплектацию ДВС входит достаточно надежное навесное оборудование, возможна модернизация для дальнейшего повышения мощности.
Обзор неисправностей и способы их ремонта
Даже после улучшения конструкции мотор CAXA гнет клапана, если рвется приводная цепь ГРМ. Существует несколько поломок, характерных для этой именно модификации движка:
Неравномерная работа ДВС после запуска — подобное поведение характерно для указанной конструкции — после прогрева работа мотора нормализуется
Резкая потеря мощности («не едет») — выработка управляющего турбиной клапана — замена узла целиком
Треск мотора — ослабшая или вытянутая цепь — регулировка натяжителем или немедленная замена
В ДВС очень надежные прокладки, замена требуется реже, чем в предыдущих версиях TSI. Следует учесть, что после выключения зажигания насос рециркуляции ОЖ еще некоторое время работает. Не следует оставлять машину с этим ДВС на парковке с включенной передачей. Возможен перескок цепи на одно звено и посещение СТО, соответственно для регулировки, выставления фаз.
Варианты тюнинга мотора
Изначально двигатель CAXA уже турбирован производителем, что гораздо надежнее, чем самостоятельный тюнинг. И все же, улучшить эксплуатационные характеристики можно еще больше в сравнении с заводскими настройками.
Это один из немногих вариантов, когда чип тюнинг приносит долгожданные 150 л. с. мощности, а в нетурбированнх движках перепрошивка практически незаметна. Для этого применяется прошивка Stage 1, практически не влияющая на ресурс движка.
Таким образом, мотор CAXA TSI 1,4 л/122 л. с. является среднесильной модификацией серии. Конструкторами использовано несколько уникальных конструкционных решений, например, охлаждение воздуха перед агрегатом наддува, фазовращатель и двойной впрыск под высоким давлением.
Покупая автомобиль, многие задумываются о том, какой ресурс двигателя 1.4 TSI 122 л.с и стоит ли с ним связываться. Однозначного ответа на этот вопрос нет, но в последнее время представленный тип силового агрегата довольно распространен на продукции различных производителей. Несмотря на осваивание новых моторов, данным двигателем оснащаются модели таких гигантов автопрома, как Skoda, Audi, VW. В чем же его слабые места и преимущества, рассмотрим далее. Некоторые сетуют, что этот агрегат плохо приспособлен к передвижению по отечественным дорогам и имеет ряд технических недостатков. С другой стороны, подержанные автомобили с мотором TSI 1.4 повсеместно встречаются на нашем рынке, что обусловлено неплохими характеристиками и возможностью относительно недорогой растаможки.
Характеристика и проблемные узлы
Ресурс двигателя 1.4 TSI 122 л.с во многом зависит от правильной эксплуатации и соблюдения рекомендаций производителей. Агрегат представляет собой бензиновый турбинный двигатель с системой непосредственного впрыска топлива. В его основе лежит блок из чугуна с 16-ти клапанной алюминиевой головкой, двумя распредвалами, гидрокомпенсаторами, турбинным компрессором. В приводе ГРМ используется цепь, рассчитанная на весь период работы узла, но, по факту, ее следует менять через каждые 60-100 тысяч пробега. Основные неполадки 1.4 TSI 122 л.с: Неисправности цепного привода ГРМ. Самая частая проблема у представленных моторов. Возникает по причине интенсивного износа детали либо из-за ненадежного натяжителя силового агрегата. Последствия такой неполадки могут быть разными: от замены цепи до выхода мотора из строя, в связи со значительным повреждением клапанно-поршневой группы. Каких-либо конкретных временных периодов по регулярной замене этого элемента нет. Во избежание появления значительных неисправностей, следует при малейших посторонних шумах и стуках в двигателе, обращаться на СТО для диагностики и замены цепного элемента; Чрезмерный расход масла. Вторая по значимости проблема с рассматриваемыми движками может приводить к повреждению трущихся элементов двигателя. Специалисты советуют менять масло не реже, чем через 10 тысяч километров пробега. Особенно следует обратить внимание на регулярность замены при покупке подержанного авто. Если обновление проводилось не реже, чем через 15 000 км, то мотор прослужит еще долго. Также необходимо заливать качественное масло, рекомендуемое производителем; Не редкостью в агрегате становиться образование коксового налета на клапанах и маслоприемнике. В первом случае нагар зачастую образуется у владельцев, любящих высокие обороты мотора, вследствие чего вентиляция картера подвергается чрезмерной нагрузке. Проблема на маслоприемнике возникает вследствие использования неподходящего масла или нарушения регулярности его замены.
Профилактика и уход
Соблюдая основные требования производителей можно обеспечить стабильную и длительную работу двигателя 1.4 TSI 122 л.с. Для этого необходимо: Не экономить на топливе и заливать рекомендуемый бензин, что позволит увеличить пробег авто до проведения капремонта двигателя; Производить замену масла каждые 10 тысяч км. В противном случае изнашиваются многие детали, в том числе и турбина. Именно несвоевременное проведение этой процедуры и стало поводом для негативных отзывов о работе агрегата; При эксплуатации машины с рассматриваемым мотором, не стоит увлекаться ездой на высоких оборотах. Еще одним нюансом именно для этого движка является не восприятие им коротких поездок, особенно в холодное время года. Мотор прогревается медленно и в случае кратких поездок подвергается критическим перепадам температуры. При невозможности избежать краткосрочных выездов, следует чаще производить замену свечей.
При своевременном контроле масла наиболее выносливым узлом в рассматриваемом силовом агрегате является турбина. При правильном уходе и эксплуатации, срок ее службы с легкостью дотягивает до 150 тысяч километров пробега. Это же можно сказать о форсунках и прочих элементах впрыска топлива. Специалисты не рекомендуют оставлять машину с двигателем 1.4 TSI на передаче без активации ручного тормоза. Это может привести к самовольному откату автомобиля назад, что чревато проскоком цепи ГРМ и всеми вытекающими последствиями. Учитывая все параметры, рассматриваемая модель при правильном уходе может проработать длительное время без вмешательства ремонтников. Ресурс двигателя 1.4 TSI 122 л.с значительно зависит от своевременной замены масла. При покупке б/у авто, на это необходимо обратить внимание в первую очередь. Касательно нового мотора – его можно смело покупать и эксплуатировать.
Двигатель 1.4 TSI производит концерн Volkswagen. TSI – технология послойного непосредственного впрыска топлива при помощи турбонаддува (Turbo Stratified Injection). Относится к семейству малообъемных моторов – 1390 куб. см (1.4 литра).
Часто схожие версии двигателя маркируются как TFSI, при этом конструктивных отличий нет, а характеристики совпадают. Это либо маркетинговый ход, либо дело в небольших структурных изменениях.
Серия моторов представлена в 2005 году на автосалоне во Франкфурте. Основан на семействе двигателей EA111. Тогда же заявлена экономия топлива в 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым FSI. В 2007 году анонсирована модель мощностью 90 кВт (122 л. с.), в ней использовался одинарный турбонаддув через турбокомпрессор, а в конструкцию добавлен интеркулер с жидкостным охлаждением.
Особенности конструкции
Производитель заостряет внимание на следующих особенностях мотора:
- Система двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
- Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и охлаждает воздух наддува. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
- Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
- Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
- Термоанемометрический датчик массового расхода воздуха;
- Корпус дроссельной заслонки легкосплавный, с электронным управлением Bosch E-Gas;
- Газораспределительный механизм – DOHC;
- Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
- Цепь газораспределительного механизма необслуживаемая;
- Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
- Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
- Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
- Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric);
- ЭСУД — Bosch Motronic MED.
С выходом семейства двигателей E211 на заводе Skoda стали производить измененную версию двигателя 1.4 TFSI Green tec мощностью 103 квТ (140 л.с.), максимальный крутящий момент 250 Нм при 1500 об/мин. Модель для США имеет маркировку CZTA и развивает мощность 150 л.с, на чилийском рынке маркируется как CHPA — модификация мощностью 140 л.с. или CZDA (150 л.с.).
Отличия в новой легкой конструкции из алюминия, встроенный в ГБЦ выпускной коллектор и зубчатый ременной привод для верхнего распределительного вала. Отверстие цилиндра уменьшено на 2 мм и составило 74,5 мм, а ход увеличен до 80 мм. Изменения способствовали увеличению крутящего момента и добавлению мощности. Выпускная система из чугуна, включает один каталитический нейтрализатор, два нагретых кислородных лямбда-датчика, контролирующих выхлопные газы до и после катализатора
Технические характеристики и модификации
Вне зависимости от модификации следующие параметры остаются неизменными:
- 4 цилиндра расположены рядно, 16 клапанов, 4 клапана на цилиндр;
- Поршни: диаметр – 76,5; Ход – 75,6 Коэффициент хода: 1,01:1;
- Пиковое давление – 120 бар;
- Степень сжатия — 10:1;
- Экологический стандарт — Евро 4.
Сравнительная таблица модификаций
| Код | Мощн. (кВт) | Мощн. (л.с.) | Эффект. мощн. (л.с.) | Макс. крутящий момент | Обороты для достижения макс. момента | Применение на автомобилях |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (с 2009 года) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | VW Golf пятого полонения (с 2007 г), VW Tiguan (с 2008 г), Skoda Octavia второго поколения, VW Scirocco третьего поколения, Audi A1, Audi A3 третьего поколения |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta пятого поколения, VW Passat B6, Skoda Octavia второго поколения, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, VW Golf пятого поколения, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK/CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | VW Golf шестого поколения, VW Scirocco третьего поколения, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT пятого поколения, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran |
| CAVE/CTHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
1.4 TSI с двойным нагнетателем
Варианты двигателя развивают мощность от 138 до 168 л.с., при этом абсолютно идентичны по механической части, различие лишь в мощности и крутящем моменте, которые определяется настройками прошивки блока управления. Рекомендуемое топливо — 95 для менее мощных и 98 для более мощных, хотя допускается и АИ-95, но расход топлива будет чуть больше, а тяга на низах меньше.
График зависимости крутящего момента и мощности от оборотов на двигателях 103 кВт и 125 кВт
Клиноременной привод
В конструкции предусмотрено два ремня: один предназначен для насоса охлаждающей жидкости, генератора и работы климатической установки, второй отвечает за компрессор.
Цепной привод
Приводят в действие распредвал и масляный насос. Привод распредвала натягивается специальным гидравлическим натяжителем. Привод масляного насоса приводится в действие подпружиненным натяжителем.
Блок цилиндров
При изготовлении используется серый чугун во избежание разрушения деталей конструкции, т.к. высокое давление в цилиндрах создает серьезные нагрузки. По аналогии с FSI-двигателями блок цилиндра выполнен в стиле open-deck (стенка блока и цилиндры без перемычек). Такая конструкция устраняет проблемы с охлаждением и оптимизации расхода масла.
КШМ
Кривошипно-шатунный механизм также претерпел изменения по сравнению со старыми двигателями FSI. Так, коленчатый вал более жесткий, что снижает шум от двигателя, диаметр поршневых колец стал больше на 2 мм, чтобы выдерживать возросшее давление. Шатун выполнен по схеме крекинга.
ГБЦ и клапаны
Головка блока цилиндров не претерпела значительных изменений, а вот возросшая температура охлаждающей жидкости и большие нагрузки заставили внести изменения в выпускные клапаны в сторону увеличения жесткости и оптимизации охлаждения. Данная конструкция понижает температуру отработавших газов на 100 градусов.
Схема работы двойного наддува
В основном работу по наддуву выполняет турбонагнетатель, если требуется повысить вращающий момент, активируется механический компрессор посредством магнитной муфты. Такой подход хорош, т.к. способствует быстрому увеличению мощности, развитие высокого момента вращения на низах.
Устройство механического компрессора
Кроме того, компрессор не зависит от внешних систем охлаждения и смазки. К недостаткам можно отнести снижение мощности двигателя во время включения компрессора.
Диапазон работы компрессора от 0 до 2400 оборотов (синий диапазон 1), затем он включается в диапазоне 2400-3500 (диапазон 2), если требуется стремительное ускорение. В итоге это исключает турбояму.
Турбонагнетатель работает на основе энергии отработавших газов, выдавая высокий КПД, но требует серьезного подхода к охлаждению, т.к. создает высокую температуру (зеленый диапазон 3).
Система подачи топлива
Система охлаждения
Интеркулер
Система смазки
Схема работы системы смазки. Желтый цвет — всасывание масла, коричневый — прямой маслопровод, Оранжевый — обратный маслопровод.
Система впуска
1.4 TSI с турбонаддувом
Отличие от модификаций с двумя нагнетателями:
- нет компрессора;
- измененная система охлаждения воздуха наддува.
Система впуска
Включает турбонагнетатель, дроссельную заслонку, датчики давления и температуры. Проходит от воздушного фильтра до клапанов впуска через впускной коллектор. Для охлаждения наддувочного воздуха используется интеркулер, по которому циркулирует охлаждающая жидкость при помощи циркуляционного насоса.
Схема работы впускного коллектора
Головка блока цилиндров
Отличий от двигателя с двойным наддувом нет, только отсутствуют переключающие заслонки на впуске. Подшипники распредвала уменьшены в диаметре, сам корпус также стал чуть меньше. Стенки поршней максимально тонкие.
Турбонагнетатель
Ввиду того, что мощность ограничивается 122 л.с, нет необходимости в механическом компрессоре, а весь наддув происходит только за счет турбонагнетателя. Большой крутящий момент достигается при малой частоте вращения двигателя. Модуль турбонагнетателя соединен с выпускным коллектором – это характерная черта всех двигателей TSI. Модуль подключен к охлаждающему и масляному контурам.
График зависимости крутящего момента и мощности от оборотов на двигателе 90 кВт
Модуль турбонагнетателя отработавших газов имеет уменьшенную геометрию деталей (колеса турбины и компрессора).
Устройство турбонагнетателя отработавших газов
Наддув регулируется при помощи двух датчиков – давления и температуры, максимальное давление – 1,8 бар.
Схема наддува турбонагнетателем
Распределительный вал
Система охлаждения
Помимо классической системы охлаждения двигателя версия данного двигателя содержит также систему охлаждения воздуха наддува. Они имеют общие точки, таким образом в конструкции всего один расширительный бачок.
Охлаждение двигателя двухконтурное с одноступенчатым термостатом.
В состав охлаждения наддувочного воздуха входят интеркулер, рециркуляционный насос охлаждающей жидкости V50.
Топливная система
Контур низкого давления не изменился по сравнению с другими TSI движками, все реализовано с концепцией уменьшения расхода топлива – подается то количество бензина, которое необходимо на текущий момент.
В ТНВД включен предохранительный клапан, защищающий от утечки топливопровод, идущий от контура низкого давления к топливной рампе. Для повышения эффективности пуска холодного двигателя при неработающем моторе бензин поступает в топливную рампу, при этом давление не регулируется из-за закрытого клапана давления топлива.
ЭСУД
Bosch Motronic 17 поколения был доработан, чтобы удовлетворять требованиям системы. Установлен процессор повышенной мощности, выполнена настройка для работы с двумя лямбда-датчиками и режимом пуска двигателя с послойным образованием топливно-воздушной смеси.
Неисправности и ремонт
У каждой модификации и поколения свои болячки и особенности. На более поздних версиях могут быть устраненными некоторые недостатки, но при этом проявляются другие.
| Неисправность | Как устранить или избежать |
| Детонация, прогар поршневой группы, распад стенок цилиндров. | Заправляться качественным бензином на проверенных заправках |
| Троит на холодную | Это особенность работы двигателя (двойной впрыск), со временем после обкатки и притирки эффект должен пройти без вмешательства |
| Растяжение цепи ГРМ, проявляется как треск при работающем двигателе | Вовремя заметить неполадку и заменить цепь |
| Проблемы с разгоном из-за неправильной работы клапанов управления турбокомпрессором или турбонагнетателем | Диагностика и ремонт двигателя |
Обслуживание
Турбированный двигатель намного капризнее в эксплуатации, чем атмосферный. Однако продлить срок службы двигателя можно, соблюдая набор несложных правил:
- Следите за качеством бензина;
- Регулярно проверяйте расход и уровень масла, с собой возите дополнительный пузырек масла, чтобы не попасть в неприятности на дороге. Масло рекомендуется менять раз в 8-10 тысяч километров;
- Замена свечей зажигания каждые 30 000 км;
- Не забывать загонять автомобиль на регулярное техническое обслуживание;
- После длительной поездки не спешите глушить двигатель, погоняйте его на холостых 1 минуту;
- Замена цепи ГРМ после 100-120 тысяч пробега.
Нет гарантий, что соблюдение этих принципов избавит от поломок мотора – это распространенная проблема высокотехнологичных двигателей, однако повысить вероятность долголетия в ваших силах. При удачном стечении обстоятельств ресурс двигателя вполне может составить более 300 тысяч километров.
Тюнинг
Учитывая, что некоторые модификации двигателей конструктивно не отличаются, а мощность регулируется блоком управления двигателем, чип-тюнинг увеличивает мощность на пару десятков лошадиных сил, что никак не скажется на ресурсе двигателя. Потенциал двигателя 122 л.с. позволяет развить мощность до 150 л.с., а на двигателях с двойным турбонаддувом можно разогнаться до 200 л.с.
Агрессивные методики чиповки увеличивают мощность до 250 л.с, что является максимальным пределом, преодолевая который начинается повышенный износ деталей мотора, что ведет к уменьшению ресурса и отказоустойчивости.
