Lada granta тест драйв

23 сентября 2019 Владимир Пшенин фото автора и компании АвтоВАЗ

Давно обещанная спортивная версия рестайлинговой «Лады Гранты» наконец-то стала серийной моделью, правда, немного не в том виде, как ожидалось. Но обо всём по порядку.

Историческая справка

Как мы помним, до появления обновлённой «Гранты» было несколько мелкосерийных моделей придворного отделения «Лада Спорт». Одновременно в продаже находилось до пяти вариантов: комплексно доработанные «Гранта» и «Калина Спорт», злая омологационная «Калина NFR» ценой в 850 тысяч и совсем чуть-чуть отличающиеся от серийных «Гранта» и «Калина Drive Active», которые по внешности повторяли версию «Спорт», но не имели доработок по двигателю, тормозам и рулевому управлению.

Дорестайлинговая «Лада Гранта Спорт»

Вполне естественно, что замеченные на дорогах прототипы в обвесе были приняты именно за версию Sport. Но его мы так и не дождались (спойлер: и не дождёмся, официально было сказано, что за весь спорт теперь отдувается «Веста»), а выкатили нам именно облегчённый Drive Active, который и останется единственной версией «Гранты» от «Лады Спорт», причём только в одном кузове.

Как дела в качалке?

Автомобиль получил 28 новых деталей — в подвеске, салоне и кузове. Внешнее вмешательство явно пошло машине на пользу. Во-первых, как многие знают, немалую часть визуального образа создают колёса. Здесь они хоть и остались стандартного для обычного «люкса» диаметра 15 дюймов, но смотрятся довольно приятно и перекликаются с колёсами «Весты Спорт». Обвес тоже старается походить на старшую модель (особенно сзади, где даже насадка на выхлопную трубу одинаковая), плюс он улучшает аэродинамику, что подтверждено испытаниями в аэродинамической трубе.

Декларируется снижение как подъёмной силы (что должно положительно сказаться на устойчивости при высоких скоростях), так и аэродинамического фактора SCx. Многие считают обычную «Гранту» слишком высокой, а здесь дорожный просвет уменьшен на 18 мм. Эксклюзивных цветов не завезли, гамма перекочевала с базовой машины без изменений.

Присядем на дорожку

Когда попадаешь внутрь, сразу понимаешь, что сидишь слишком высоко. Но ничего не поделаешь, регулировки по высоте сиденья нет, а даже если бы была, как в топовой обычной «Гранте», она позволяла бы только подняться, но не опуститься. В салоне тут и там мелькают красные акценты: на комбинации приборов, руле, чехле рычага коробки передач, сиденьях. Сама форма последних, кстати, по сравнению с обычными «грантовскими» очень радует. «Объятия» крепче, набивка плотнее. Руль обзавёлся довольно суровой кожаной оплёткой. Возможно, она даже довольно долго проживёт. Селекторам коробок (механики и робота) кожа не полагается.

Автомобиль «вырос» из комплектации Comfort и имеет на борту две подушки, три задних подголовника, раздельное заднее сиденье, центральный замок (без дистанционного управления), передние электростеклоподъёмники, подогрев передних сидений, электропривод и обогрев зеркал, кондиционер, аудиосистему, «поворотники» в зеркалах, 15-дюймовые диски. Набор вроде бы и неплохой, но жаль, что нет никакого выбора. Да, в Drive Active его и раньше не было, но была ведь версия Sport, где оснащение было побогаче.

Прогулки и пробежки

Двигатель для машины предусмотрен только один — 16-клапанный объёмом 1,6 литра и мощностью 106 л. с., а вот коробок две: «механика» и «робот» АМТ с прошивкой последней версии, включающей спортивный режим. Программа тест-драйва в Казани начиналась с заезда по ночному городу через контрольные точки в определённое время. Мне на этот отрезок достался двухпедальный вариант, и это, скорее, к лучшему. Робот адекватен настолько, насколько это вообще возможно для агрегата с одним сцеплением. Переключается быстро, надолго не задумывается, связь по педали газа практически линейная (как нажал — так и поехал).

В спортивном режиме коробка держит двигатель на более высоких оборотах, что иногда может пригодиться, но при умеренно активном вождении вполне хватает обычного, трансмиссия не треплет нервы задумчивостью.

Руль лёгок и не блещет образцовой обратной связью (как и у обычной «Гранты»), но привыкнуть можно. Подвеска не просто занижена. По сравнению с обычной увеличены диаметры штоков, рабочих цилиндров и корпусов амортизаторов. И даже на местных скоростях вполне заметно, что в поворотах машина кренится меньше «гражданской». При этом подвеска сохранила энергоёмкость, трястись или притормаживать перед каждой кочкой нужды нет.

А ещё порадовала шумоизоляция. Если не держать обороты под красной зоной, на уши вообще ничего не давит: ни двигатель, ни дорожные шумы. Похоже, указанный в спецификации «дополнительный комплект шумоизоляции» здесь действительно есть.

Второй день, соответственно, предстояло провести за рулём «механической» машины, а ещё, благодаря коллеге, повезло попасть на трассу «Казань-Ринг». Вот это уже интересно.

Естественно, никакой это не гоночный болид и даже не азартная «Веста». Автомобиль при переборе газа едет мордой наружу и не поддаётся на провокации, так что единственный способ ехать правильно — оттормаживаться до нужной скорости строго до поворота. Если это держать в голове, появляется возможность даже что-то показать. Например, под управлением Аделя Муллахметова, директора автодрома, машина осилила круг за 1 минуту 59 секунд, и это при небольшом дожде. Ну а уже после стали попеременно кататься и мы с коллегой.

И, что приятно удивило, спустя несколько бодрых кругов «Гранта» не запросила пощады, ничего не перегрелось и не отвалилось, тормоза остались живы. Так что мы, чуть пообщавшись напоследок, спокойно поехали догонять маршрут, с которого убежали для проверки «драйв-активности» нашей подопечной.

Результаты обследования

«Гранта» Drive Active приятно выглядит, способна быстрее ехать в поворотах, не потеряв в энергоёмкости подвески, щеголяет более удобными сиденьями, добавляет к «гражданской» комплектации Comfort ценой от 541 500 рублей раздельное заднее сиденье, третий подголовник и 15-дюймовые колёса. Но и стоит при этом дороже: 629 900 рублей с «механикой» и ещё на 25 тысяч больше с коробкой АМТ. За цену тестовой машины можно купить «гражданскую» «Гранту» в комплектации Luxe Prestige, замахнуться на версию «Кросс» или даже на базовую «Весту». Но всё это массовые автомобили, которых в каждом дворе целая тьма.

А тут довольно эксклюзивный вариант с симпатичным обвесом, который уже сертифицирован в сборе с машиной. И именно это, наверное, и может для кого-то стать решающим при выборе, хоть покупателей и будет, как всегда, немного.

Пробег во время теста

С тех пор не только много воды утекло, но и много инвестиций было влито в «АвтоВАЗ». XRay и в особенности Vesta показали, какими на самом деле могут быть автомобили из Тольятти: красивыми, просторными, удобными, с отлично настроенными шасси и кучей опций. Теперь уже Granta смотрелась пришельцем из прошлого. Мало того, что это единственная машина в гамме Lada, построенная еще на платформе Калины, так и ее дизайн в придачу выбивался из фирменного Х-стиля. Такая пожилая родственница на свадьбе, которая своим видом и поведением портит всем настроение, но и прогнать ее нельзя из уважения.

Впрочем, с Грантой тольяттинцам не до сантиментов. В эпоху, когда реальные доходы россиян падают шестой год подряд, именно самая дешевая модель в гамме имеет все шансы быть самой популярной. Поэтому Granta пережила рестайлинг, в ходе которого ее семейство объединили с родственной Kalina 2, построенной на той же платформе. Седаны и лифтбеки получили интерьер от хэтчбека и универсала, удобные кресла и единое выражение лица в стиле Vesta и XRay. Но, как и в случае с Mazda и ее дизайн-философией Kodo, «Икс-фэйс» создавался будто для одной машины, а на остальных смотрится дешевой поделкой. В случае с японцами эталон — Mazda6, с россиянами — Lada Vesta.

На узком теле «Гранты» икс-образная маска смотрится чужеродно, навевая ностальгию по дорестайлинговой машине. Зато интерьер — повод для однозначной радости. И дело не только в более привлекательном дизайне без «гуманоида» на передней панели: раньше у Granta на центральной консоли легко было разглядеть лицо невиданного существа, где роль глаз играли дефлекторы, носом выступала кнопка «аварийки», а огромной пастью — дисплей мультимедиа-системы. На Lada Granta вернулись удобные сиденья с микро-лифтом, которые уже кратковременно устанавливались на модель пару лет назад, а главное — пропали последние атавизмы «Самары»: ручник и крепления ремней безопасности, не менявшиеся с момента дебюта ВАЗ-2108. Одно это изменение сделало Granta современнее на четверть века!

Не раздражают меня и оранжевые шкалы приборов, которые большинство коллег считает «слепыми». У меня проблем с информативностью не было ни днем, ни ночью. А вот, что потребовало привыкания, так это хваленое водительское сиденье. Первое впечатление от них сродни шоку — кресло усиленно выталкивает тебя излишне выступающим профилем спинки. При этом первый же поворот дал понять, что достаточно рельефные валики боковой поддержки на деле фикция. Они слишком мягкие, поэтому под действием центробежной силы просто вываливаешься из сидений. Удивительно, но со временем к профилю спинки привыкаешь, и сиденья действительно начинают восприниматься на редкость удобными.

А вот к чему невозможно привыкнуть, так это к итальянской посадке с согнутыми ногами и вытянутыми руками, которая досталась этой платформе в качестве идеологического наследия Fiat. Впрочем, на машине с автоматом, а наша Granta именно такая, эта проблема не столь заметна — более-менее удобную посадку я подобрал легко. Причем, скорее более, чем менее.

Увы, больше всего возраст платформы Granta заметен в движении. Она как молодящийся мужчина за 50, у которого вся элегантность пропадает после подъема по длинной лестнице. Зато появляется одышка, хруст суставов и боль в спине. Лифтбек удивляет странными звуками при нажатии педалей — будто кто-то сминает резиновую камеру, ожидаемо расстраивает дефицитом динамики и просто уничтожает пустотой на руле.

И если с тем, что педаль всегда в полу, а на обгоны с выездом на встречную полосу выходишь, только когда тебе это действительно очень надо, смириться довольно легко (все-таки бюджетная машина с автоматом быстрой не может быть по определению), то к настройкам усилителя руля так же сложно привыкнуть, как к новому курсу доллара. Вроде с зимы 2014–2015 прошло уже четыре с половиной года, а цены на машины все еще заставляют удивленно разводить руками. Так и работа усилителя руля Lada Granta удивляет в последний день теста столь же сильно, как и в первый.

Проблема в недостаточном усилии на малой скорости, и в отсутствии четкого нуля, и в нелинейно нарастающем усилии. И, судя по опыту коллеги Тычинина, это особенности только нашей машины. Потому что настройки усилителя у Granta зависят исключительно от настроения рабочих завода «Автоэлектроника», ставшего эксклюзивным поставщиком «АвтоВАЗа» несколько лет назад. В городе с усилителем нашей «Гранты» жить можно было без особых проблем. Спасибо все ужесточающимся ограничениям скорости и многочисленным камерам видеофиксации.

Медицинский факт: Гранту с "икс-фейсом" не узнают на улицах, задают вопрос "что за модель?". И всё же, несмотря на радикальный рестайлинг, внутри это по большей части "старая добрая Гранта" со всеми присущими ей достоинствами и недостатками. По большей, но не полностью! АвтоВАЗ предпринял много "точечных" мер. Сегодня мы поездим на версиях с МКП и гидромеханической АКП и попытаемся понять результативность этой "акупунктурной терапии".

Иглы снаружи, иглы внутри

П ро новую оптику стоит говорить не только в контексте эстетичности внешнего вида: мы возлагаем большие надежды на то, что она сможет избавить Гранту от одного из фирменных недостатков – не самого хорошего головного света. Чтобы не быть голословными, мы уже направили запрос о том, как изменилась сила и характер светового пучка – а пока отметим, что светотеневая граница у новых фар четкая (хотя заводская регулировка фар показалась неидеальной), а свет субъективно получше, чем у «старой» версии.

Еще одно изменение внешности фронтальной части отметят только знатоки: теперь форсунки омывателя стекла переехали с капота на жабо под лобовым стеклом. Сами форсунки с завода, кстати, «веерные» – распыляют жидкость не точечно, а по всей поверхности стекла. На одной из двух тестовых машин, правда, форсунка с водительской стороны лила воду в строго горизонтальном направлении, но это мелочи. Больше расстроило то, что технически здесь ничего не поменялось: трапеция стеклоочистителей слабовата, и они движутся с люфтом относительно друг друга, а дворник по-прежнему оставляет широкую неочищенную полосу вдоль стойки, и в получившейся слепой зоне может спрятаться не один, а несколько пешеходов.

Lada Granta в кузове седан

Lada Granta в кузове лифтбек

А вот обойдя машину, в задней части смотреть стоит не на обновленные бамперы, и даже не на площадку номерного знака, которая у седана переехала на крышку багажника. Эту особенность отметят разве что таксисты, которые паркуются в неположенных местах, открывая крышку багажника, чтобы скрыть номер. Но кроме этого, есть другое нововведение, которое понравится уже абсолютно всем.

Сделав полный круг вокруг автомобиля, усаживаемся внутрь. Кресло встречает довольно-таки недружелюбным профилем: он выпуклый как у подушки, так и у спинки, в результате чего даже при максимально опущенном вниз кресле посадка кажется высоковатой, а спинка давит на позвоночник. В общем, рады будут только люди с идеально ровной спиной, а вот «спортсмены», у которых «даром что грудь впалая, зато спина колесом», будут ждать, когда сиденье окажется просижено согласно их антропометрии. Зато диапазон регулировки сиденья по высоте вполне приличный – жаль, что руль по-прежнему регулируется только по углу наклона.

Заводим автомобиль, включаем кондиционер и продолжаем ощупывать новые мелочи. Так, новые внутренние ручки открывания дверей – хороши: петля сделана под более естественный хват, и внутренний профиль позволяет легко уцепиться за нее. Сюда же, в плюсы, запишем и центральные дефлекторы климатической системы, взятые от бывшей Калины и окаймленные Х-полосками, и закрывающийся органайзер на верхушке передней панели.

Однако и некоторые недостатки, к сожалению, остались теми же: бардачок маленький, карманы в дверях узенькие и не имеют выштамповок под бутылки, и подстаканники на центральном тоннеле тоже мелкие и позволяют поставить разве что пластиковый стаканчик на 200 миллилитров – широкий стакан или бутылка будут упираться в «бороду» панели и мешать работе с рычагом КП. А еще пара досадных мелочей проявляет себя в солнечную погоду: не все световые индикаторы в салоне так же хороши, как новая подсветка приборной панели ненавязчивого белого цвета.

Те, кто ждет рассказов о зазорах в палец, люфтящих кнопках и кривом пластике, конечно, могут традиционно найти пищу для развлечений. К примеру, зазор между крышкой перчаточного ящика и передней панелью ровный, но широковат, клавиша на рычаге автоматической коробки передач все так же гуляет под пальцем, а симпатичные дефлекторы по центру панели, пришедшие на смену простецким кругляшам, не отменяют наличия неопрятного облоя на пластиковых шайбах их регулировки.

Не обошлось и без заводских «шуток» сборки: те, кто любит собирать истории о них, могут записать в актив еще парочку.

Завершая обзор салона, упомянем еще пару точек, с которыми водитель также соприкасается регулярно: это ручник и рычаг коробки передач. Их можно записать в условно нейтральные: стояночный тормоз на Гранте все такой же тугой, а «улучшенная эргономика» ручки рычага – скорее маркетинговая, нежели ощутимая, как и в случае с набалдашником МКП, который стал более крупным и угловатым. Кто-то отметит, что он более ухватистый, а кто-то скажет, что старый округлый был более приятным на ощупь – но в любом случае, это мелочи на уровне нюансов.

Задний ряд и багажник заметных изменений не претерпели – так что самое время заводить мотор и выяснять, как на практике отразились изменения в трансмиссии, подвеске и двигателе.

Колкости и тонкости

Заводим двигатель доставшимся с “дорестайла” не складывающимся ключом, на который вынесены кнопки открытия-закрытия дверей и багажника – субъективно Гранте, хотя бы в богатых комплектациях, новый складной ключ, как у Весты, точно бы не помешал. Вибрация на холостых оборотах, конечно, никуда не делась: мотор напоминает о себе «и словом, и делом», а в случае, если автомобиль оснащен автоматической коробкой, то переключение из «паркинга» в «драйв» ощущаешь буквально спиной.

Выкатываясь на дорогу, удивляешься уже приятно – 106-сильная «механическая» Granta откликается на педаль живо, хоть и… громко. Да, улучшение динамики из-за увеличения передаточного отношения главной пары с 3,7 до 3,9 на практике почувствовать можно вряд ли, как и крошечное увеличение расхода топлива, а вот работа с механизмом – вот она, на кончиках пальцев. К сожалению, «необкатанная» коробка передач на машине с пробегом в 800 километров выдает себя неидеальной четкостью включения передач: порой рычаг «входит» как по маслу, а иногда с небольшим усилием.

Но больше огорчило все же не это, а то, что положительный эффект от смены главной передачи с точки зрения шумо-и и вибронагруженности оказался чисто гомеопатическим. Коробка по-прежнему подвывает на второй передаче, да и в целом не радует бесшумностью. Тросовый привод, конечно, сводит вибрации на рычаге к минимуму, но этот минимум по-прежнему выше, чем у большинства собратьев. Довершает картину не самое информативное сцепление, которое хоть и имеет достаточно легкую педаль, отличается довольно резким моментом включения: новичкам придется привыкать. Ну или покупать машину с автоматической коробкой передач – с ней дела по-прежнему лучше.

Несмотря на то, что популярность версии Гранты с автоматической коробкой Jatco крайне низка (за этот год в общих продажах она заняла чуть более 1%), этот агрегат решает половину ходовых недостатков: автомобиль не только становится «простым» в управлении, но и избавляется от трансмиссионных шумов, сохраняя лишь шум мотора. При этом разница в 8 лошадиных сил (106 с МКП против 98 с АКП) практически не сказывается на тяге: ее здесь 145 Нм против 148, а на пик момента мотор выходит даже чуть раньше. Так что «двухпедальная» версия Granta действительно видится оптимальным вариантом в городских условиях: связка «мотор-коробка» работает практически безупречно, и лишь иногда четырехступенчатый автомат проявляет излишнее усердие, резко скидывая пару передач и «подрывая» двигатель при не самом полном нажатии педали акселератора.

Управляемость Гранты, по заверениям инженеров, стала чуть лучше за счет перенастройки амортизаторов и усилителя руля. Им искренне хочется верить на слово – ощутить эти настройки на практике можно разве что в тщательном сравнительном испытании. Однако общие ощущения от управляемости – положительные: автомобиль умеренно валится в поворотах, довольно охотно реагирует на команды руля, и самым слабым местом в итоге оказывается, пожалуй, даже не сама машина, а штатные шины Pirelli Cinturato, которые своим повизгиванием напоминают, что это даже не версия Sport, а обычный бюджетный седан. Небольшие вопросы вызвала разве что настройка ЭУР: в околонулевой зоне усилие ожидаемо минимальное, а вот при повороте руля на ходу он дает искусственное впечатление «обратной связи», становясь более вязким – однако вместо ощущения полноценной связи с передними колесами складывается впечатление, что сидишь за «подпружиненным» игровым рулем.