опрос оказывается можно было и не делать 🙂 м52 никому не интересен в отличие от куда более насущной проблемы уже очень старой е30.
итак, как же измеряется эта самая жёсткость кузова в заводских условиях?
— довольно просто берётся одна часть машины, жёстко крепится, а о второй части прикладывается сила.
например жёсткость на кручение в размере 18 000 нм/градус означает что нужно приложить силу в 1.8тонны чтобы скрутить кузов на 1 градус.
ОК, а что это значит на практике? на практике более собранные реакции на руль, подвеска правильней работает, безопасность, тишина и так далее.
теоретически, проверить жёсткость вроде 18 000, не имея лабораторно-заводских условий может не получится по причине незаметности изменений. ведь даже если поднять часть машины это будет от силы килограмм 800, но никак не 1800.
однако е30 до 18 000нм/град как до луны 🙂 но пока не готов спец прибор, почему бы не проверить новый поло и собственно жизнеспобность полевой методики?
сама методика проста — берём машину и поднимаем её за колесо. попутно измеряем разницу между углами наклона задней и передней частей. Для этих целей используется лазерный нивелир.
чтож, приступим к измерениям!
источники утверждают что жёсткость хэтча — 15 000
а что получилось у меня?
выводы:
1) в полевых условия можно легко проверить жёсткость кузова
2) жёсткость поло-седан не похожа на 15 000, его собственный вес 1200, стороны — 600 кг. получается что 600 кг повернули кузов аж на 2,5 градуса (!)
разница катострофическая — тем более что поднималась клетка салона, а не колёса (меньший рычаг).
при грубом пересчёте на общепринятые еденицы получается смешная цифра вроде 4000 нм/град.
3) разница между результатами объясняется развесовкой — при подъёме сзади, кузов испытывает бОльшие нагрузки т.к. двигатель остался спереди и его вес тянет весь кузов вниз.
что будет дальше:
проверим методику на зед4
сравним кузов е30 с современными, жёсткими кузовами (на)
и постепенно перейдём к е30, выясняя что даёт в объективных велечинах растяжка передних стоек, задних, м.б. вклейка стёкол, стежки .
или даже попробуем найти слабое место усилив которое можно разом увеличить жёсткость кузова 🙂
FakeHeader
Recommendations
Comments 37
Чтобы получить момент (правильно посчитать) — надо знать какое давление (в килограммах, т.е. не давление, а силу и даже вес) каждое колесо оказывает, в т.ч. домкрат. Т.е. надо под каждое весы подсунуть:-).
А вообще, идея с нивелиром зачетная.
Координально повысит жесткость только пространственный каркас, различные стяжки и распорки работают только в своих плоскостях и на кручение не влияют значительно
кузов сам по себе уже и есть пространственный каркас, только слабый.
установка трубчатого каркаса внутрь кузова означает что мы получим двойной каркас. заводской и дополнительный.
про растяжки и распорки — думаю так оно и есть, однако их совокупность может быть заметной.
у нас гдето третий случай — как не прибегая к трубчатому каркасу чтото сделать хорошее 🙂
если взглянуть на гоночные машины — они изначально проектируются по другому будь то трубчатый каркас или композитный монокок.
в тему картинок — поддомкраченая е30 двухдверка с м50, двери продолжают нормально открываться закрываться
Отлично, именно поэтому я и меряю не проёмы)
клетка салона сглаживает деформации передка и задка.
понятно что там нужна для замера разница показаний с вычетом хода подвески по передней и задней части, из знакомства с некоторыми моделями бмв при кузовных работах — е39 меньше крутится чем е30 , е34 намного сильнее скручивается чем е30 , е36 седан и е30 седан — визуально разницы незаметно . В е30 интересно строение кабера, по кузовне очень много отличий .
да, я как раз затрагивал эту тему (про отличия кабрика).
конструктивно е36 очень похожа на е30, полые пороги, лонжероны не связаны между собой, ростенький центральный тоннель. разве что стёкла вклеены. а пороги и лонжероны массивнее.
интересно почему е34 проигрывает е30.
поездив на 535 я бы не сказал что у е34 слабый кузов, правда надо добавить что весит она много больше е30 и это может сказаться с возрастом и на прочности кузова…
вероятнее всего сказывается длина кузова е34 , да и не спроста на е39 передние лонжероны продлили до задних сидений, при поднятии авто как на фото выше е30 поднимается морда, е36 поднимается морда, е39 поднимается бок, е34 колесо отрывается от земли прилично, а манинка остаётся на 3 колёсах — лично мои наблюдения над не новыми авто
Интересная статистика, спасибо
Вывод про жесткость и вывешенное колесо неверен. Наоборот скручивающего момента клетки недостаточно чтобы опустить угол с подвеской.
Вторая часть лишь подтверждает вывод …
Можно еще косвенно замерять ( в случае с е30) — вывешивать домкратом и замерять силу, которую нужно приложить к открытию задней двери)) У меня дверь открывается туже при вывешивании.
К сожалению это не информативный показатель хотя и легко ощутимый.
По хорошему клетка салона должна быть самой прочной.
К слову на купе у меня такого не было, как и на поло … А вот измерения на поло показали существенную деформацию.
У седана слабее кузов чем у двухдверки. Интересно как закрывается хлопушка у туринга при вывешивании. Этим грешат даже современные машины.
Х5 или хс90 этим не грешат. Просто не могут ввиду высокой жесткости кузова
Выводы про вывешивание заднего колеса и малую жесткость кузова не верные. Все ровно наоборот — чем жестче кузов, тем больше вероятность вывесить колесо. Причем ты сам же это и подтвердил своим фото пикапов — посмотри, тот который скрутило сильнее по факту к планете колесом правым ближе 🙂
Мне думается что центробежная сила вполне может скрутить слабый кузов, и именно таким образом. Если кузов жесткий — то наоборот — хода подвески хватит чтобы касаться дороги. Случай надо сказать сложный — много переменных — ускорение, подвеска, кузов. Однозначно сказать сложно.
Фото пикапов в статике, а хэтч в движении — существенная разница.
Напротив, все очень просто — с жестким кузовом у тебя остается, условно, только ход подвески на отбой чтобы достать до планеты. Хода на отбой очень невелики для асфальтовых машин, а вот крены могут быть вполне существенными — как следствие вывешивание колеса. И это нормально 🙂
И да и нет. Если машина стоковая и кузов пластилин то вполне может быть вариант с картинки из-за кузова. Как может быть и зажатый по подвеске каркашеный корч — но он вывесит колесо из-за подвески. Три элемента влияют — кузов, подвеска, ускорение.
Ну вот смотри сам, что у тебя влияет на способность внутреннего колеса доставать до дороги: предположим что кузов абсолютно жесткий, тогда в повороте у нас есть только центробежная сила и как следствие крен, так? Кузов у нас абсолютно жесткий и крен по осям одинаковый, согласен? Итого пока угол крена не превысил некоторого значения все колеса на асфальте, когда превысил — внутренние выбирают ход отбоя подвески и повисают в воздухе. Теперь возвращаемся в мир реальный и вспоминаем что кузов у нас не абсолютно жесткий, это значит что он при нагружении скручивается, как ты верно пишешь. А раз скручивается, значит угол крена по осям у нас разный и зависит от массы факторов — настройки подвесок, развесовки, конструкции кузова. И вот тут парадокс в том, что более мягкая половина будет иметь угол крена МЕНЬШЕ, чем более жесткая за счет скручивания кузова и соответствующее колесо оторвется от земли ПОЗЖЕ 🙂
Что до е30 — распорки почти бесполезны для работы на скручивание, важно заставить всю клетку работать как трехмерную конструкцию. А для этого тебе нужно передать нагрузку на крышу. И способов тут ровно один, и применен он на М3 — вклеить стекла! 🙂
Автор: Юрген КЛАЗИНГ
Малолитражки VW выпускаются уже 35 лет, и до настоящего времени продано уже более 10,6 миллионов единиц. Так что неудивительно, что в октябре 2009 года было представлено уже пятое поколение этих автомобилей. Polo 5 изначально выпускался лишь в четырехдверной версии. По сравнению с предшественником новый Polo «подрос» на 54 мм в длину и на 32 мм в ширину. Зато высота его уменьшилась на 14 мм. Благодаря этому машина выглядит более динамичной и спортивной, отмечают представители VW, однако за счет расширения габаритной ширины кузова и спереди, и сзади заметно увеличилось внутреннее пространство салона.
Статическая жесткость кузова – техническая характеристика, важная для субъективной оценки таких параметров, как безопасность, качество и комфорт движения. Статическая жесткость на скручивание кузова Polo достигает 18 000 Н•м/град – результат, по словам производителя, блестящий. Такая высокая статическая жесткость нового Polo , помимо прочего, объясняется применением высокопрочных и сверхвысокопрочных стальных элементов кузова и новой силовой схемы кузова с усилением в важнейших узловых точках кузова. Это явно заметно, например, в задней части кузова, при изготовлении которой используются особенно жесткие узловые компоненты. Целостный монокок простирается очень далеко за опорную конструкцию, поддерживающую петли пятой двери, дополнительно усиленную клеевыми соединениями. Такой конструкционный подход оптимизирует прочность конструкции в силовых (узловых) точках и обеспечивает равномерное распре деление жесткости в верхней части кузова. Однако высокая статическая жесткость в новом Polo достигается не ценой увеличения массы кузова, а как раз напротив: коэффициент легковесности этого кузова демонстрирует прекрасное значение 3,6 (чем ниже абсолютное значение этого коэффициента, тем эффективнее соотносятся вес и прочность конструкции кузова). Новый Polo отличается новаторской легковесной конструкцией, которая, несмотря на ужесточившиеся требования к безопасности, оказалась на 7,5% легче, чем у Polo 4. Вес кузова без навесных элементов (крылья, дверцы и люки) составляет всего 231 кг, а с ними – 305 кг.
Высокая динамическая прочность составляет важную предпосылку для динамики движения, демпфирования вибрации и сбалансированной акустики автомобиля. У нового Polo достигнута комбинация оптимальной структуры кузова, грамотного сочетания материалов, а также новаторских сварочных и клеевых технологий, которые обеспечивают максимальное значение так называемой частоты крутильных колебаний в 43 Гц, а поперечных – 46 Гц. Кроме того, высокая локальная жесткость обеспечивает хорошую звукоизоляцию, а следовательно, и более низкий уровень акустических шумов в салоне автомобиля.
При разработке нового Polo ставилась цель — получить пять звезд по новым, более жестким нормам испытаний Euro NCAP. Высокая структурная прочность кузова тоже вносит в это свой вклад: в нише для ног степень проникновения (т. е. деформация при лобовом столкновении) снижена на 50%. При боковом ударе степень проникновения улучшена на 20%. Вот некоторые подробности:
При лобовом столкновении очень жесткая клетка безопасности обеспечивает сохранение жизненного пространства и для водителя, и для пассажиров. Благодаря расположенной впереди крайне жесткой (свыше 1000 МПа) поперечной балке бампера даже при односторонней нагрузке энергия удара перераспределяется на обе продольные балки, чем обеспечивается более эффективное поглощение энергии удара. А оптимизация продольных балок дает возрастающее замедление при лобовом столкновении, значительно снижая воздействие на пассажиров. Кроме того, нижняя поперечная балка в районе ног, сконструированная как пространственно упрочненный компонент (свыше 1000 МПа), с одной стороны, уменьшает вес вдвое, а с другой – обеспечивает крайне высокую прочность. Степень проникновения в нишу для ног, т. е. бимеханические нагрузки на ноги, снижена на 50% по сравнению с предыдущей моделью. Боковая часть кузова имеет кольцевую конструкцию, вкупе с дверцами обеспечивая дополнительную пространственную стабильность. На так называемых путях нагружения – стойка А, рама передней дверцы, опирающаяся на стойку B , рама крыши и нижний обвязочный брус – используются высокопрочные металлические усиливающие элементы. В раме крыши над стойками A и B находятся горячекованые внутренние компоненты жесткостью свыше 1000 МПа.
Эффективной защите от боковых ударов команда конструкторов VW уделила особое внимание. При встрече кузова с боковым препятствием энергия удара поглощается специально упрочненной стойкой B и ударными планками, расположенными диагонально в дверцах. Во время бокового удара усиленные поперечные балки сидений и панели порожков снижают скорость проникновения преграды и саму степень проникновения на 20%. При так называемом «ударе о столб» – краштесте на боковое соударение – горячекованая рама крыши и жесткие панели порожков обеспечивают повышенный уровень безопасности. В подобном случае степень проникновения по сравнению с предыдущей моделью снижена на 15%.
Помимо защиты пассажиров, конструкторы позаботились и о безопасности других участников движения, в том числе пешеходов. Действующие нормы безопасности пешеходов выполняются, в частности, за счет того, что под капотом максимизировано деформационное пространство благодаря улучшению конструкции внутренней панели кузова. Это сделано с целью предотвращения ударного столкновения с твердыми поверхностями блока цилиндров. Петли капота также оптимизированы с заботой о защите пешеходов. Крылья смонтированы из отдельных элементов (металлических мостиков), которые легко деформируются при соударении.
Новый Polo построен на платформе (основании кузова) своего предшественника, т. е. передняя и задняя панели и продольные балки изменениям не подверглись. Новым элементом является передняя горячекованая поперечная балка, заодно облегченная на 2,8 кг. Также к числу новинок относятся поперечные раскосы в основании кузова и усиленные панели на внутренней части задних колесных арок. Вся структура кузова над основанием переработана и подогнана под текущую конструкцию. Общий вес кузова снижен благодаря уменьшению толщины панелей кузова: задок кузова и задние боковые панели – 0,75 мм, крыша и капот – 0,65 мм, а также дверцы и крылья сделаны из листа толщиной 0,65 мм. В сумме снижение веса достигает 3,3 кг.
Число различных методов соединения в новом Polo несколько уменьшилось: доминирует точечная сварка, доля которой составляет 62%, а лазерная сварка больше не используется. Небольшие лазерные швы, имевшиеся в дверцах и дверных проемах предшественника, заменены точечной свар кой, что сделало лазеры совершенно ненужными! Прочие соединения выполнены с помощью клея (11%), MAG сварки, MIG пайки, лазер ной пайки и вальцовки: по 2–3% каждого метода, а также в некоторых случаях используются резьбовые и клепаные соединения. Лазерная пайка по прежнему используется, как в нынешнем VW Golf, по левому и правому краю крыши для ее крепления к кузову.
VW Polo – массовый автомобиль для глобального рынка, который может повторить успех предшественника в роли бестселлера. А если автомобиль хорошо продается, то и в автосервисных предприятиях появляется чаще. Есть ли в нем принципиальные изменения, на которые надо обратить внимание кузовщикам? Да, отказ от лазерной сварки ремонтники воспринимают как явную выгоду, но она несколько уравновешивается дополнительными клеевыми соединениями. Еще один аспект, порождаемый конструкцией и толщиной материалов: деформации в «невидимых областях». Очень хорошие показатели по статической и динамической жесткости означают, что благодаря конструкции кузов очень стабилен. Следует обратить внимание на переднюю поперечную балку в основании кузова, равно как на усиленную стойку B и распорки крыши из горячекованых стальных панелей. Зато толщина кузовных деталей, напротив, понизилась еще более. В заключение хочется сказать, что свобода конструкции и деформируемость наружной обшивки возросли, в то время как внутренняя конструкция кузова призвана поглотить всю энергию удара и сопутствующие силы. Таким образом, Polo указывает путь для будущих конструкций кузовов: «Мягкая оболочка – твердое ядро».
Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи.
В мире бюджетных седанов Volkswagen появился не первым, но выбрал уже проторенный конкурентами путь: взял хэтчбек, растянул базу, приделал багажник и максимально удешевил конструкцию. Удешевил настолько, что Polo седан первое время называли «ненастоящим Volkswagen». «Настоящесть» – вопрос дискуссионный, но автомобиль в любом случае получился достойным. Более 8 лет Polo уже на российском рынке, застал подъемы и спады, доллар по 30 и по 70, дефицит и отсутствие спроса. Но во все времена на машину был стабильный спрос. Такое постоянство многого стоит. Но идеала все-таки достигнуть не удалось, и по сравнению с конкурентами у машины есть ряд недостатков, о которых нельзя не сказать.
1. Слабые фары с одним рассеивателем
Головной свет – это давняя проблема Polo. Дебютировала машина с одним видом фар, слабость которых признают даже адепты марки. Половоды поголовно меняли оптику на вариант от хэтчбека (благо, что они совместимы), выкладывая за такую замену по 30-50 тысяч рублей. Наконец, идея улучшить свет пришла в голову и инженерам компании. После обновления в машине появились нормальные фары с двумя рассеивателями, но только в средних и высших комплектациях. Покупатели дешевых версий до сих по вынуждены мириться со «слепотой». Противотуманки же стараниями маркетологов положены машине только в максимальной комплектации.
2. Тонкое ЛКП
Polo собирают на заводе компании в Калуге по полному циклу со сваркой и окраской. К сварке обычно претензий нет, а вот к окраске – есть. Сколы это второе имя машины, они активно образуются уже с первого года эксплуатации, причем повлиять на этот процесс автовладелец не может. Да что там сколы, краска протирается даже от собственных уплотнителей. На многих экземплярах с пробегом места контакта уплотнителей с рамками дверей зачищены до металла.
Справедливости ради нужно сказать, что к появлению ржавчины это приводит редко – кузов оцинкован и оцинкован на совесть. Если машина не была в ДТП, то даже первые экземпляры 2010 года особо не гниют. Но эстетическое восприятие от «проплешин», конечно, не самое приятное.
3. Маркетинговый двигатель
Помимо турбомотора 1,4 на Polo устанавливаются два «атмосферника» на 90 и 110 л.с. Далеко не все знают, что это – один и тот же мотор, который отличается только программой управления. В компании этого, конечно, официально не признают, но все артикулы деталей совпадают, кривая мощности на низких оборотах похожа, и лишь на верхах у более слабого мотора спад – электроника просто не дает ему раскручиваться. Зачем это нужно? А чтобы заставить покупателей больше платить.
Продавая машину с 90-сильным мотором, компания уже получает прибыль, при этом покупателям предлагается еще доплатить, чтобы этот же мотор работал на полную мощность. Чтобы не было желающих выбрать более слабый вариант (едет он на самом деле не сильно хуже), в комплектации внесено ряд оговорок. С более дешевым мотором нельзя получить ряд опций и он не продается с АКПП. Этого достаточно чтобы стимулировать покупателей совершать переплату. В наши суровые времена каждый, конечно, зарабатывает как может, но факт двойной продажи одного и того же мотора все равно кажется вопиющим.
4. Странная работа АБС
Проблема вскрылась еще на первых моделях Polo. Журнал «Авторевю», проводя тесты, обнаружил, что при торможении вкупе с активным маневрированием АБС раскусывает тормоза слишком сильно и машина медленно замедляется. Во всех тестах на переставке с торможением Polo укатывался гораздо дальше конкурентов – стоило повернуть руль как замедление становилось менее интенсивным. После небольшого скандала появилось разъяснение от завода, в котором говорится, что такое поведение системы АБС не баг, а фича, мол, при возникновении экстренной ситуации возможность маневрировать в компании считают более важным, чем короткий тормозной путь, поэтому система больше, чем у других, распускает тормоза. Однако такая логика инженеров прямо противоречит российским ПДД, которые предписывают в случае чего тормозить до упора, но не пытаться маневрировать. Да и опыт подсказывает, что на российских дорогах зачастую отрулить от препятствия просто некуда, а торможение – единственный вариант избежать столкновения.
Потом вроде бы к критике на заводе прислушались, и АБС перестала распускать тормоза при повернутом руле, но отголосок все равно остался – в торможении с переставкой Polo все равно уступает конкурентам. Это вдвойне обидно потому, что тормоза сами по себе у автомобиля неплохие, но вот настройка электронных систем очевидно не удалась.
5. Цена
Если прошлые минусы можно было назвать несущественными, то от этого уже не открестишься. При том, что Polo неоднократно выигрывал сравнительные тесты у одноклассников, по продажам он никогда не лидировал. И вот просто объяснение – машина просто дороже конкурентов. Смущает даже не столько стоимость, сколько вообще политика ценообразования.
Базовые версии недорогие, но при этом пустые как барабан. Желание улучшить оснащение оказывается слишком затратным – большинство дополнительных опций стоят неадекватных денег. В итоге сегодня Polo легко берет планку в миллион рублей, и это далеко не самый оснащенный вариант. А выше миллиона уже можно присматриваться к автомобилям класса С (например, к «Октавии»), с которыми Polo и по размеру салона, и по материалам отделки конкурировать сложно.
Продажи Polo держатся на специальных маркетинговых комплектациях. Инженеры обычно выпускают спецверсию (в зависимости от года ее название меняется), в которой представлен некий усредненный набор оборудования. Минимум там есть, кондиционер, магнитола, подогрев сидений и так далее, но всяких «излишеств» (типа ксеноновых фар) не предусмотрено. Хорошо, если потребности покупателя совпадают с представлениями маркетологов, потому что докупать что-то дополнительно сверх пакета очень дорого.
В вопросе цен удручает и стоимость обслуживания – фирменные сервисы Polo дороже чем у конкурентов из Kia, Hyundai, Renault и уж тем более Lada. А в сегменте бюджетных автомобилей это важный фактор.
Мы не согласны с теми, кто считает Polo «ненастоящим Volkswagen». Машина получилась очень уж немецкой по духу – неяркая, невзрачная, но почти с эталонной эргономикой и очень правильными ездовыми повадками. Эдакая машина-функция, чтобы просто ездить. Это не плюс и не минус, все зависит от потребностей и восприятия – кому-то нужны именно такие невзрачные машины, на которых удобно и комфортно, но которые не дают особых эмоций, а кого-то подобный подход не устраивает по определению. Если у вас хватает денег на Polo, то это будет хорошей покупкой, но не обязательно правильной – в сегменте седанов класса B есть и другие варианты.
